vendredi 26 décembre 2014

Titanic 1912

Le Titanic est le navire de référence en matière de naufrage. C'est à tel point que dès que quelque chose tourne à la catastrophe, on évoque son nom.
Lors de l'évacuation du Costa Concordia, des passagers arrivés dans le petit port de Giglio Porto ont évoqué le film de Cameron sur le fameux navire réputé insubmersible qui a pourtant coulé dans l'Atlantique nord le 14 avril 1912, faisant plus de 1500 victimes. Pourtant, en apparence, les deux accidents n'ont rien de comparable.

Ce paquebot, d'une longueur de 269 mètres, était le plus grand jamais construit, luxueux, des personnalités y avaient pris place, ainsi que de nombreux Irlandais partant tenter leur chance en Amérique. C'était son voyage inaugural. la compagnie propriétaire de ce navire, White Star Line, avait construit un second navire identique, l'Olympic, et un troisième, le Gigantic, qui n'était pas tout à fait terminé.

Il n'y a jamais une seule cause à une catastrophe et nous allons voir qu'ici, c'est plus que jamais vrai.

Le Titanic faisait donc route vers New-York. Il n'était pas complet. 1.243 passagers seulement s'y trouvaient alors que sa capacité était de plus de 2000.

Alors que sait on de ce qui s'est passé ?
Le Titanic filait à 22 nœuds, ce qui était normal pour arriver à la bonne date à New-York. La passerelle a été avertie de la présence de glaces dans les environs et n'a rien modifié à sa course. Les vigies ne disposaient pas de jumelles et la nuit était froide et sans lune. La montagne de glace n'a été aperçue que moins d'une minute avant la collision. L'éviter était impossible.

Ce qui est certain, c'est que le Titanic a heurté cet iceberg dérivant du coté tribord. De nombreux passagers rescapés en ont témoigné, mais contrairement à ce que les journaux d'époque avaient déclaré, l'examen de l'épave a prouvé qu'il n'y avait pas eu une énorme déchirure de 90 m de long, mais une succession de petites fentes qui ont permis à l'eau de s'infiltrer à l'intérieur de la coque.

Un ingénieur américain a étudié les matériaux utilisés pour la construction du navire. Des plaques d'acier rivetées. L'acier des plaques était irréprochable, mais il a trouvé une faiblesse dans l'acier des rivets situés à l'avant, ce qui pourrait avoir causé une rupture de certains d'entre eux. C'est en réalité la seule faille technique qu'on ait trouvé, mais elle est de taille, car si en fonctionnement normal, ces rivets pouvaient parfaitement convenir, en cas de choc, par contre, ce n'était pas le cas.

Il y aurait beaucoup à dire sur les circonstances de l'accident et sur les événements qui ont eu lieu après. Tellement qu'il est difficile de s'y retrouver. Les trois banquiers qui se trouvaient à bord et ont péri dans le naufrage s'opposaient à la création de la réserve fédérale américaine et auraient certainement eu gain de cause, ce qui constituait une bonne raison de couler le Titanic, mais certains appelleront ça "une théorie du complot". Une autre hypothèse était que les deux navires Olympic et Titanic avaient été échangés parce que l'Olympic avait été endommagé par un accident précédent, mais encore aurait-il fallu savoir que le navire parti pour New-York allait couler, ce qui nous ramène au cas précédent.

Pour ce qui concerne les moyens de survie, les brassières de sauvetage étaient en quantité suffisantes mais la réglementation de l'époque n'obligeait pas à avoir des canots de sauvetage pour toutes les personnes à bord. Le nombre de canots étant calculé en fonction du tonnage et non du nombre de passagers. Le Titanic en possédait 20, ce qui était plus que la norme. Le capitaine ayant explicitement donné des ordres pour que les femmes et les enfants soient sauvés en premier, les hommes avaient peu de chances de s'en sortir et les membres de l'équipage encore moins, ce qui est contraire à toutes les statistiques connues.

samedi 20 décembre 2014

Un chavirage du à la surcharge.

Naufrage du Mutambala le jeudi 11 décembre 2014 à 23h00 heure locale dans le lac Tanganyika en République démocratique du Congo à la hauteur de la localité de Tembwe.

232 personnes ont survécu au chavirage, essentiellement des hommes, mais 129 corps ont été repêchés, hommes, femmes et enfants. Il y aurait encore des disparus mais nul ne sait combien de passagers avaient pris place à bord en réalité. En Afrique, il se peut toujours qu'il y ait eu des clandestins dans la cale. L'un des rescapés, Edo Malala dit qu'il y avait plusieurs centaines de passagers sur ce bateau dont la capacité maximum déclarée est de 140 passagers. D'importantes quantités de marchandises de trouvant de surcroît à bord. Le bateau, surchargé, a été déstabilisé par des vents violents. Il n'y avait pas de gilets de sauvetage à bord.

A la suite de ce naufrage, le commissaire maritime intérimaire de Moba, M. Katede, a été arrété, ainsi que le capitaine et les membres d'équipage. Le mécanicien a confirmé que le bateau était surchargé.

Le bateau était parti de Moba vers la ville de Kalemie trois ou six heures avant, selon les sources.
Devant le danger, c'était le sauve-qui-peut, a témoigné un rescapé, certains passagers des cabines de luxe se sont jetés à l'eau. Un bateau de passage en a secouru quelques-uns. Des passagers sont restées coincés dans la cale.

Les accidents sur le lac Tanganyika sont nombreux. Il y a quelques semaines, un bateau avait fait naufrage au port de la ville d'Uvira dans la province du Sud-Kivu. La vétusté des bateaux et le non respect des règles de sécurité sont les principales causes évoquées pour ces accidents.
Dans ce naufrage, il est évident que faire porter à un navire trois fois sa capacité en marchandises et en passagers est une circonstance aggravante lorsque les conditions météorologiques sont déjà difficiles.

NB : Cet article est la synthèses de plusieurs sources locales entre le 12 et le 19 décembre 2014.

lundi 15 décembre 2014

Naufrage du MV Rocknes

le vraquier Rocknes a chaviré après avoir heurté le fond le 19 janvier 2004, dans le Vatlestraumen, au sud de Bergen, en Norvège.
Le navire avait chargé des pierres dans le port d'Eikefet, au nord de Bergen qu'il avait quitté vers 9h00 et se dirigeait vers Emden, en Allemagne.
Vers 16h23, il entrait dans le passage du Vatlestraumen et 4 minutes plus tard, il heurtait le fond du côté tribord. La gîte a été immédiate et en quelques minutes, le navire avait totalement chaviré.
Douze des trente marins qui se trouvaient à bord purent être sauvées, dont trois plusieurs heures après en découpant la coque du navire.

Vatlestraumen
Le Rocknes a été mis en service à Hambourg sous le nom de Kvitnes en août 2001. 166,70 m de long pour 24,50 m de large, vitesse moyenne 14 nœuds, tirant d'eau maximum 10,49 m.

Au moment du naufrage, il y avait peu de vent et pas de pluie et la visibilité était de 25 km environ. La température extérieure était de -2°, celle de l'eau ne dépassait pas les 8°. Le courant du à la marée était environ de 3 nœuds en direction du nord selon l'estimation du capitaine du premier bateau de secours arrivé sur les lieux.

A bord du Rocknes se trouvait un pilote local qui naviguait avec des cartes électroniques de la région.
En accord avec le convention STCW, un capitaine doit s'assurer que l'itinéraire planifié est sans danger et que les cartes sont à jour. Le Rocknes disposait de deux systèmes de cartes éléctroniques et le Vatlestraumen ne paraissait pas présenter de danger particulier. D'ailleurs, la vitesse avait été réduite peu de temps avant que le Rocknes s'engage dans le Vatlestraumen, pour croiser le Baltic Trader qui allait vers le nord.

La carte à jour en janvier 2004 des environs du Vatlestraumen :


Si on observe attentivement cette carte, on se rend compte que le Rocknes était trop à droite par rapport au secteur blanc du feu de Hilleren et qu'il a donc rasé la balise de Revskolten, qui signale un fond à 10 m, sur son côté tribord, matérialisé par les pointillés sur la carte. L'ancienne carte n'avait pas les pointillés, seulement les profondeurs.
On peut quand même se dire que même n'ayant pas la bonne carte, il aurait du s'aligner avec le secteur blanc du feu de Hilleren. Sauf que lorsque le Rocknes a chaviré, il faisait jour et que donc, le feu n'était pas encore allumé. Il ne s'est allumé que 20 minutes plus tard, lorsque le jour a commencé à baisser de façon significative.

Bien que le capitaine ait eu sa part de responsabilité en n'exigeant pas les nouvelles cartes et que le pilote ait mal estimé la distance avec la balise, personne n'a été réellement étiqueté comme entièrement coupable pour cette catastrophe. 

Erreur de navigation, signalisation inadaptée, mauvaise stabilité du navire et erreurs de chargement peuvent toutes être en partie des causes.

La stabilité du Rocknes, et d'autres navires ayant les mêmes caractéristiques, fera l'objet d'un autre article. 

samedi 13 décembre 2014

Radeau de survie

Lorsqu'on prend le bateau pour la première fois, on n'y fait généralement pas attention, mais si on cherche bien, on peut les trouver.
Ces radeaux de survie ont tous été pris en photo sur deux navires de la compagnie Océane, à Belle-Île-en-Mer, l'Île de Groix et le Bangor.





Ils sont non seulement très visibles mais on voit qu'il y en a plusieur tailles, et ils sont ici accompagnés du canot motorisé qui peut les tirer, étant eux-mêmes privés de moyen de propulsion.

Ci dessous, une vidéo qui montre le système d'ouverture, en piscine.

vendredi 12 décembre 2014

Costa Concordia, 14 janvier 2012



Toutes les chaloupes sont parties sauf une, la dernière au fond, à l'endroit où on retrouvera la plupart des victimes. Il reste d'autres passagers à bord. Ils sont du côté bâbord, celui qui ne sera pas submergé.
On note également que la chaloupe du capitaine est toujours à sa place au premier plan.