DS Norge

DS Norge a été construit en 1881 à Glasgow pour Theodore C. Engels & Co qui le baptisa Pieter de Coninck. Vendu en 1889 à la compagnie danoise DFDS, qui lui donna son nom de Norge, Norvège en norvégien. Le navire pouvait embarquer jusqu'à 800 passagers et faisait la navette entre les pays scandinaves et New York, principalement avec des émigrants. Malgré son nom, ce n'était pas un navire norvégien. Un tiers des passagers de cette traversée en juin 1904 étaient des Norvégiens, pour la plupart en route vers un nouvel avenir en Amérique. Des familles entières.

DS Norge" mesurait 105,60 mètres de long et naviguait à une vitesse d'environ 10 nœuds. L'abréviation DS signifie navire à vapeur.

Parti de Kristiansand pour New York, il s'échoue le 28 juin 1904 à Rockall, sur l'écueil d'Helen. 

635 personnes ont péri, dont 224 Norvégiens sur les 727 passagers et les 68 membres d'équipage.  . Rockall est l'endroit où le plus de Norvégiens sont morts ensemble en temps de paix.

 
La plupart des personnes ignorent totalement l'existence de cet îlot rocheux qui serait le sommet d'un ancien volcan éteint dans l'Atlantique Nord, à l'ouest de l'Écosse. Les marins l'ont toujours évité, par peur du rocher lui-même autour duquel existent des anomalies magnétiques, mais aussi du récif d'Helen, qui se trouve à quelques mètres sous la surface de l'eau, invisible.

Le matin du 28 juin 1904, à 8 heures et quart, un quart d'heure avant que la cloche du petit-déjeuner ne sonne, il heurte un rocher immergé dans un fracas assourdissant suivi d'un tremblement avec un bruit de grattage perçant. La coque du navire venait d'être déchirée par les rochers sous-marins du récif d'Helen.

À bord du navire se trouvaient 16 familles, avec quatre à huit enfants chacune qui sortaient à peine de leurs couchettes. Tous étaient calmes, jusqu'au moment où le navire a commencé à couler. 200 enfants à bord hurlaient d'angoisse et les mères étaient prises de panique. Des hommes et des femmes ont sauté par-dessus bord. D'autres se sont battus comme des bêtes sauvages pour les gilets de sauvetage, se les arrachant des mains les uns aux autres.

Au total, "DS Norge" disposait de canots de sauvetage pour 250 personnes, soit moins d'un tiers des passagers et l'équipage en avait conscience. Le premier canot de sauvetage a coulé dès sa mise à l'eau, tant les passagers se sont rués en surnombre dessus. La même chose s'est produite avec les deux canots de sauvetage suivants. Il y avait encore plus de 600 personnes à bord lorsque le navire a coulé,

lorsque le chalutier Salvia est arrivée dans la zone du naufrage. Il a été dit que le navire aurait navigué dans une mer de cadavres. Au total, cinq canots de sauvetage avaient réussi à s'éloigner du navire qui coulait. L'un des canots de sauvetage avait près de 60 personnes à bord, mais n'a jamais été retrouvé. Un autre des canots de sauvetage n'a été retrouvé qu'après une semaine e ntière de dérive.

DS Norge répondait aux exigences de capacité des embarcations de sauvetage, mais celle-ci était bien trop faible pour le nombre de passagers, comme sur beaucoup de navires de l'époque.

Il a été dit que la cause de l'accident pourrait être liée à des phénomènes magnétiques autour de Rockall, ce qui aurait pu provoquer une mauvaise lecture du compas magnétique du navire. Le champ magnétique terrestre n'étant pas parfaitement régulier, la déclinaison magnétique, angle entre la direction du pôle nord géographique et le nord magnétique, varie selon le lieu. La navigation au compas, lorsqu'elle n'est pas  corrigée par des cartes mises à jour comporte des risques d'écarts. Le GPS a supprimé ce risque.

Le rapport d'accident a conclu que le DS Norge s'était échoué, ce que le capitaine, Waldemar Johannes Gundel, n'a pas accepté. Il a constamment affirmé qu'ils avaient fait naufrage, refusant de se rendre compte que son navire était à plus de 20 milles de sa route. La compagnie maritime et le capitaine ont été poursuivis pour diverses négligences, mais ont été acquittés.

Les survivants ont déclaré que le capitaine et plusieurs membres de l'équipage se tenaient sur le pont lorsque le navire a coulé, comme il c'est l'usage, et qu'ils ont ensuite été récupérés dans l'eau par des canots de sauvetage.

En juillet 2003, près de cent ans après la catastrophe, l'épave du "DS Norge" a été retrouvée au fond de la mer.

C'est le travail de quatre ans d'une équipe dirigée par le plongeur et chercheur d'épaves Kevin Heath, qui a conduit à la découverte.

Ci-dessous, la carte :

Helen est le récif de droite. Moins de 5m. DS Norge avait plus de 9 m de tirant d'eau.

Mont-Blanc/Imo - La catastrophe d'Halifax

Le matin du 6 décembre 1917, deux bateaux à vapeur, le cargo français Mont Blanc et le navire norvégien de secours Imo se sont heurtés dans le port d'Halifax. L’impact a enflammé les 2.900 tonnes d'explosifs, de munitions et de fûts d'une sorte de goudron inflammable que transportait le Mont Blanc, provoquant une tempête de feu et un raz de marée. La déflagration anéantit une grande partie de la ville et la ville de Richmond de l’autre côté du port. Plus de 1.600 personnes ont été tuées instantanément, on ne peut pas les dénombrer avec certitude car certains, seulement blessés, qui avaient survécu à l'explosion, ont été noyés par le raz de marée, un mur d'eau de 6 étages de hauteur. En tout, environ 2.000 morts, 9.000 blessés graves et 20.000 sinistrés. C'est la plus grave explosion de l'histoire après Hiroshima et Nagasaki. 

Mais que s'est-il passé ? 

1917, c'était la première guerre mondiale. Le port d'Halifax était protégé par des filets anti-sous-marins, pour éviter une possible attaque des Allemands. Le navire norvégien Imo n'avait pu faire le plein de charbon assez tôt pour sortir du port avant l'heure de levée des filets. Il était donc contraint de passer une nuit supplémentaire à Halifax et à appareiller au lever du jour le lendemain matin. Le navire français Mont Blanc, pour les mêmes raisons, devait attendre en dehors du port. Aucun sous-marin ne s'est présenté,  malgré les inquiétudes du capitaine du Mont Blanc pour sa cargaison. 

Au départ de New-York le 1er décembre 1917, l'équipage de 40 hommes du Mont-Blanc convoyait l'une des plus dangereuse cargaisons jamais transportées composée d'éléments inflammables hautement volatiles et d'explosifs sensibles. Le cargo appartenant à la Compagnie Générale Transatlantique était bourré jusqu'au pont supérieur de 2.300 tonnes d'acide picrique pour moitié liquide et l'autre moitié déshydraté, plus 200 tonnes de TNT, 10 tonnes d' ester de cellulose, un autre explosif et 35 tonnes de benzol. Le capitaine Le Medec avait été informé qu'il allait devoir traverser l'Atlantique en direction de le France avec cette incroyable quantité d'explosifs qui ne devaient surtout pas entrer en contact les uns avec les autres. Des cloisons de bois avaient été ajoutées dans les cales pour parer à tout incident qui aurait pu être fatal en cas de mélange sur une mer un peu grosse. Le capitaine Le Medec et son équipage savaient que leur bateau était une bombe prête à exploser au moindre faux mouvement.

En arrivant, 4 jours plus tard à Halifax, le capitaine Le Medec en montrant les papiers à l'officier responsable du port Terrence Freeman lui avait dit que tout était explosif à bord. Le Mont-Blanc n'avait pas été autorisé à partir en convoi avec les autres navires à destination de la France au départ de New-York à cause de sa faible vitesse qui aurait retardé le convoi. Il avait été envoyé à Halifax pour se joindre à un convoi moins rapide qu'il aurait pu suivre plus facilement.
Le soir du 5 décembre, le pilote Francis Mackey a embarqué sur le Mont-Blanc directement après avoir convoyé un des derniers navires sortant du port. Franis Mackey était un pilote avec 24 ans d'expérience et n'avait jamais connu d'incident au cours de sa vie professionnelle mais il ne connaissait que quelques mots de français. Le capitaine Le Medec ne parlant pas anglais, ils se comprenaient surtout par gestes.
C'est l'officier Terrence Freeman qui avait informé le pilote sur la nature de la cargaison du Mont-Blanc. Il n'avait toutefois pas autorisé le navire à entrer dans le port à cause de l'heure tardive.

Dès l'ouverture des filets, l'Imo s'est préparé à sortir par le chenal. Il était pressé de quitter le port, ayant déjà pris du retard. Dans le chenal, il s'est trouvé face au SS Clara qui se trouvait du mauvais côté. Il a alors dévié de sa route pour l'éviter mais s'est trouvé nez à nez avec le remorqueur Stella Maris qui rentrait dans le port au milieu du chenal dont le capitaine, Horatio Brannen, lui a ordonné de se mettre complètement à gauche pour le laisser passer. Dans le même temps, le Mont Blanc était entré dans le chenal et allait à la rencontre de l'Imo qui venait de repartir mais se trouvait complètement du mauvais côté du chenal. Selon les règles, le Mont Blanc était sur sa voie, le pilote, Francis Mackey, a donc ordonné à l'Imo de s'écarter. On ne bouge pas aussi facilement un navire de 131 m, non chargé, qui ne possède qu'une seule hélice, laquelle se trouvait presque en dehors de l'eau, car il n'avait pas encore rempli ses ballasts. Le capitaine Haakon From, ne peut rien faire. Il a été dit qu'il avait refusé de manœuvrer, cependant, l'enquête a montré qu'il avait tout tenté, envoyant le signal qu'il inversait ses machines. Malgré tout, les deux navires se sont abordés à vitesse réduite et les dommages étaient légers, mais des fûts de goudron inflammable se sont renversés et la manœuvre de l'IMO pour reculer a généré des étincelles qui ont mis le feu au pont du cargo français. Connaissant la nature de sa cargaison, le capitaine, en panique, a ordonné l'abandon du navire à l'équipage, qui ne s'est pas fait prier et a évacué le navire dans deux canots de sauvetage, laissant leur navire dérivant brûler. Le Mont Blanc explosa peu après 9h dans une boule de feu qui s'éleva à 6,5 km de hauteur.

D'innombrables maisons furent soufflées en moins d'une seconde, ensevelissant les victimes sous des tonnes de gravats. Ceux dont les habitations avaient résisté furent blessés ou rendus aveugles par les éclats de verre des fenêtres. L'explosion et la dépression qui s'en suivit générèrent un raz de marée d'une hauteur de 6 étages, noyant ceux que l'explosion avait épargnés et emportant sans distinction morts et blessés.

Le Mont-Blanc fut réduit en miettes mais son équipage, qui avait fui le navire fut épargné. Les marins des autres navires présents au port qui, au lieu de se sauver et, dans l'ignorance de la nature de la cargaison, s'étaient au contraire précipité vers le cargo français pour tenter d'éteindre le feu, y compris ceux de l'Imo, qui transportait du matériel sanitaire belge, furent décimés. L'Imo fut balayé par le raz de marée, jeté comme un fétu de paille en dehors du port et presque tous à bord furent tués. 

L'explosion avait détruit les usines, les entrepôts et fait exploser les chaudières, en route en décembre. La ville en ruine brûlait, empêchant les secours, arrivés de la ville voisine de faire leur travail. Sauver ceux qui pouvaient encore l'être était une course contre la montre. A cause du contexte, la première guerre mondiale, tout le monde croyait qu'il s'agissait d'une attaque de l'ennemi.  Les soldats qui auraient pu être disponibles pour rejoindre les sauveteurs partirent vers l'extérieur pour parer à une deuxième éventuelle attaque. Il fallu plusieurs heures pour que l'origine du désastre soit connue. A ce moment là, tous les pompiers de la région, la croix-rouge américaine et des convois de ravitaillement de nourriture, de vêtements chauds et de couvertures convergent vers la ville sinistrée. Des navires militaires sont rapidement convertis en hôpitaux pour accueillir les blessés. On réquisitionne les enfants pour porter les messages d'un endroit à un autre et ils sont remarquablement efficaces. 

Comble de malchance, le lendemain de l'explosion, le blizzard s'abat sur les ruines et les températures descendent en dessous de zéro. En quelques heures, tout est recouvert d'un manteau de 1,2 mètres de neige, rendant les conditions de sauvetage extrêmement difficile et pénalisant les sans-abri qui se voient privés de la possibilité de rejoindre les villes voisines autrement qu'à pieds ou en traîneau pour y trouver un accueil. Les convois de ravitaillement par voie terrestre s'arrêtent, y compris les trains, car la visibilité est nulle. L'évacuation de la zone de l'explosion se fait par la mer. 

 Une fois la situation d'urgence terminée, les blessés guéris et relogés et les morts enterrés, une enquête a été initiée pour comprendre comment un accident avec d'aussi terribles conséquences avait pu se produire. Qui devait-on blâmer ? Y avait-il un seul responsable ?

Un accident n'a jamais une seul cause et dans ce cas précis, on constate que c'est l'ajout de plusieurs petits incidents qui a conduit à cette catastrophe historique.

Il pourrait sembler logique que le capitaine du navire norvégien soit parmi les coupables, car l'Imo n'était pas à la bonne place dans le chenal et il a été dit qu'il avait refusé de céder le passage au Mont-Blanc alors que le capitaine de ce dernier lui avait enjoint de dégager le passage. Les deux navires étaient barrés par des pilotes du port. Celui qui pilotait le Mont-Blanc a tenté d'intimider l'équipage du navire norvégien en se dirigeant droit dessus sans se dévier. L'Imo avait réduit sa vitesse et mis la barre à tribord au moment où le Mont-Blanc, plus court, a viré vers le même côté du chenal pour finalement tenter de passer à côté de l'Imo, qui venait d'inverser ses moteurs pour stopper son avancée. Muni d'une seule hélice, l'Imo s'est alors mis en travers, percutant légèrement à vitesse très réduite le pont supérieur du Mont-Blanc où étaient entreposés des fûts de pétrole hautement inflammables. Malgré tout, le juge, Justice Arthur Drysdale a estimé que l'équipage du Mont-Blanc n'avait pas respecté certaines règles. Sachant que la quasi totalité de l'équipage de l'Imo avait été tué dans l'explosion, la plupart d'entre eux en tentant de maîtriser l'incendie du Mont-Blanc, la colère populaire se dirigeait vers l'équipage du Mont-Blanc qui avaient préféré sauver leur propre vie que d'éviter le désastre au moment où le feu démarrait. 

Trois personnes ont été poursuivies pour homicide :

- Aimé Le Médec, capitaine du Mont-Blanc,

- Francis Mac Key, pilote du port, à la barre du Mont-Blanc,

- Frederick Evans Wyatt, responsable en chef de la capitainerie du port.

Aucun des trois ne fut convoqué au tribunal car l'enquête n'a pas pu apporter de preuves. le Mont-Blanc avait été vaporisé, il n'en restait quasiment que de petites pièces éparpillées sur des kilomètres carrés. 

En 1919, la cour suprême du Canada a déterminé que les responsabilités étaient partagées. Cette catastrophe a entraîné une modification des règles portuaires et une réglementation plus sévère du transit et du stockage des matières dangereuses. En ce qui concerne les secours, les activités de la Croix-Rouge ont été étendues aux dommages civils et non seulement aux conséquences des guerres et, compte tenu du grand nombre de blessures aux yeux lors de l'événement, l'Institut National Canadien pour les Aveugles a été créé. 

Enfin, il faut souligner l'héroïsme de Patrick Vincent Coleman, dont le dernier acte a sauvé plusieurs centaines de vies. Il travaillait comme aiguilleur à la compagnie des chemins de fer canadiens. Ce jour là, il se trouvait tout près du quai auprès duquel le Mont-Blanc a explosé. Tandis que ses collègues, avertis par l'un des marins du danger d'explosion courraient aussi loin que possible, Patrick s'est précipité dans le bureau du télégraphe et envoya ce dernier message à la gare précédente sur la ligne : "retenez le train, un navire chargé d'explosifs est en feu près du quai et va exploser. Certainement mon dernier message, au revoir les gars !" Le train était l'express de nuit, avec environ 300 passagers à bord, qui aurait du se trouver à proximité immédiate du lieu de l'explosion à l'heure dite. Son message envoyé, Patrick n'eut pas le temps de se mettre à l'abri et fut tué dans l'explosion. Considéré comme un héros, le télégraphe d'où il avait envoyé le message et sa montre gousset, dont les aiguilles ont été arrachées, sont conservées dans le musée consacré à l'événement. 

Naufrage du ferry Estonia dans la Baltique en 1994

 La Suède a annoncé en décembre 2021 qu'elle autoriserait un examen sous-marin du ferry Estonia, qui a coulé dans la Baltique il y a 26 ans et fait 852 morts, après qu'un film documentaire a montré des trous jusque-là inconnus dans la coque de l'épave.

L'enquête officielle a conclu en 1997 que le bouclier avant du ferry s'était rompu, endommageant la rampe avant et inondant le pont-garage.

Cependant, un documentaire de Discovery Network diffusé plus tôt à l'automne sur la catastrophe comprenait de nouvelles images vidéo sous-marines du site de l'épave montrant deux trous auparavant inconnus sur le côté tribord de la coque du navire.

Le ministre suédois de l'Intérieur, Mikael Damberg a déclaré lors d'une conférence de presse que s'il y a de nouvelles informations, il faut les examiner et clarifier toutes les questions",

Dans la nuit du 28 septembre 1994, l'Estonia naviguait de Tallinn à Stockholm par mauvais temps. Les vents étaient d'environ 20 mètres par seconde et les vagues d'environ 4 mètres de haut, selon l'enquête officielle. Après la défaillance du bouclier avant, le ferry s'est rapidement rempli d'eau et la plupart de ceux qui sont morts ont été piégés à l'intérieur. Le navire a coulé à environ 22 milles marins de l'île d'Uto dans moins de 85 mètres d'eau.

Au fil des ans, un certain nombre de théories ont émergé sur le naufrage qui rejettent l'explication officielle, notamment une collision avec un sous-marin et une explosion à l'intérieur du navire.

Le chef de l'Autorité suédoise d'enquête sur les accidents, John Ahlberk, a cependant déclaré qu'un examen préliminaire des images du documentaire et des documents précédents n'avait pas jusqu'à présent conduit à la conclusion que le rapport officiel de 1997 était erroné. Selon lui, les trous ont pu être faits après le naufrage. Il soutient une théorie selon laquelle le fond marin aurait pu abîmer le côté du ferry au moment du naufrage. 

La question du naufrage de l'Estonia est revenue à l'ordre du jour, mais les journalistes à l'origine de la série documentaire sont poursuivis. Cependant, cette découverte a alerté l'opinion internationale et force la Suède à entreprendre de nouvelles investigations officielles. Pour la première fois depuis 1994, la Commission d'enquête sur les accidents est sur le site de l'épave. Ils commencent la plus grande enquête jamais réalisée sur l'épave de l'Estonia. La société de télévision Discovery annonce pour le 19 juin 2022 la suite du célèbre documentaire "Estonia - la découverte qui a tout changé".

Fin mai 2022, un balayage laser de l'épave de l'Estonie a été effectué lors d'une expédition commandée et dirigée par la Commission estonienne d'enquête sur les accidents. Dans les prochains jours, l'Estonie sera réexaminée. Cette fois avec l'aide de la photogrammétrie sous la direction de la Commission suédoise d'enquête sur les accidents, SHK.

Les relevés sont effectués par la société Ocean Discovery, basée à Västervik, en collaboration avec la société danoise JD-Contractor dont la tâche est d'enquêter sur le fond autour de l'épave à l'aide d'un ROV, véhicule sous-marin télécommandé. Les commissions d'enquête suédoise et estonienne sur les accidents seront à bord pour diriger et diriger les travaux.  Le mois de juin est la période la plus favorable pour ces travaux qui demandent des conditions climatiques particulières. Lorsque les relevés d'été seront terminés, il faudra encore quelques mois avant que le matériel soit analysé et qu'un résultat puisse être présenté. 

Les rescapés et les familles des 852 victimes de cette catastrophe ainsi que le public, susceptible un jour de faire partie des passagers de liaisons maritimes ont droit à la vérité et il est temps de connaître les vraies raisons qui ont conduit le ferry Estonia et ses occupants au fond de la mer.

M/S Estonia, la découverte qui change tout

Source : Krn 

Je viens de regarder l'intégralité du documentaire à l'initiative du journaliste Henrik Evertsson, qui a reçu le prix du journaliste suédois, accompagné de l'expert en épaves Linus Andersson. Documentaire en cinq épisodes diffusé sur une chaîne de télévision suédoise sur le naufrage du ferry Estonia en 1994. Ce n'est pas en quelques lignes que je peux résumer ce que j'ai vu en presque six heures. Je vais donc me limiter à la partie exploration, même si je dois revenir plus tard sur les témoignages des survivants de la catastrophe.  

Pourquoi explorer cette épave 26 ans après le drame ? Tout simplement parce que, là encore, les familles endeuillées, en majorité suédoises, n'ont pas accepté les explications des autorités sur les causes du naufrage qui mettait en cause la porte avant et la visière du ferry. Pour cacher la vraie raison de la catastrophe, les autorités ont inventé un mensonge qui a éveillé la méfiance des voyageurs et généralement des Suédois, les uns à l'égard des ferries, les autres vis à vis de leur gouvernement. Je ne les avais pas acceptées non plus. Un vent de 24 nœuds n'arrache pas de portes et un navire qui chavire ne coule que s'il y a une voie d'eau dans la coque, sinon, il flotte retourné. 

Le ferry Estonia est couché sur une petite pente argileuse par 85 m de fond dans la mer Baltique. En 1996, 10.000 tonnes de cailloux ont été déversés sur l'épave, prétendument pour la recouvrir comme une sépulture marine car les corps de beaucoup de victimes sont restés à l'intérieur. Ces cailloux sont autour mais n'ont pas empêché le robot muni d'une caméra de faire le tour de l'épave à la hauteur de la ligne de flottaison du ferry retourné. 

La caméra est partie de la proue pour suivre le flanc tribord du ferry. D'un coup, le commentateur, qui découvrait ces images en direct a dit "le navire s'arrête là".

En réalité, seul le tiers de la longueur avait été parcouru. Ce qu'il ne voyait pas était dans l'ombre portée par une fente presque verticale d'environ 4 mètres de haut dont l'un des côtés était enfoncé de près d'un mètre. En avançant, la caméra a découvert ces images : 

Je ne peux pas reporter dans cet article toutes les images du film, néanmoins; celles-ci suffisent pour se rendre compte que des dommages latéraux ont été subis par le ferry et ont entraîné son naufrage en moins d'une heure. Ça change tout. 

Grâce à un logiciel spécialisé, il en a été tiré cette images de synthèse.

Frank Børresen, capitaine de la marine norvégienne à la base navale Haakonsvern à Bergen en dit ceci : "Au vu des images et des graphiques, il semble qu'une force extérieure ait enfoncé la coque vers l'intérieur. Parce que c'est très proche de la ligne de flottaison, il pourrait s'agir d'une collision mais je n'ai pas l'autorité pour l'affirmer." Il ajoute qu'il considère une explosion comme étant peu probable.

Le professeur Jørgen Amdahl, du Department of Marine Technology, NTNU, Université Norvégienne de Sciences et de Technologie, au vu des images tournées sur place s'est efforcé de déterminer quelles forces sont nécessaires pour infliger des dommages tels que ceux observés sur l'Estonia.

Jørgen Amdahl a utilisé toutes les informations disponibles sur la construction du ferry Estonia dans ses calculs. Comme les données exactes autour de la zone endommagée elle-même n'ont pas été disponibles, il peut y avoir des inexactitudes dans les calculs, Amdahl a donc choisi d'être prudent dans ses conclusions. 

Le ferry Estonia a bien été coulé mais par quoi ?

Scandinavian Star kapteinen er død

Hugo Larsen, skipskaptein, døde søndag. Han ble 86 år gammel.

Hugo Larsen var en respektert kaptein med mange års erfaring. Han var på fergen Scandinavian Star da 159 mennesker mistet livet i Skagerrak til 7. april 1990. Hugo Larsen sviktet ikke i jobben, han ble forrådt. Han fortjente absolutt ikke å gå i fengsel for brannen. 

Hugo Larsen bisettes i Sandefjord 29. september 2020.

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Hugo Larsen, capitaine de navire, est décédé dimanche. Il avait 86 ans.

Hugo Larsen était un capitaine respecté avec de nombreuses années d'expérience. Il était sur le ferry Scandinavian Star lorsque 159 personnes ont perdu la vie dans le Skagerrak le 7 avril 1990. Hugo Larsen n'a pas failli dans son travail, il a été trahi. Il ne méritait certainement pas d'aller en prison pour l'incendie.

Hugo Larsen a été inhumé à Sandefjord le 29 septembre 2020.

Explosion fatale à bord du SS NORWAY

Miami, le 25 mai 2003. Il est 6h37 lorsqu'une chaudière située à tribord à travers les ponts 2, 3 et 4 explose à bord du NORWAY. Il est à quai depuis environ une heure, de retour d'une croisière d'une semaine dans les Caraïbes.

Au pont 4, à proximité immédiate de la chaudière. Les logements de l'équipage. Lors de l'explosion, la vapeur s'est frayée un chemin vers la cheminée en premier lieu mais a rompu les cloisons et plusieurs membres de l'équipage ont été ébouillantés. D'autres, qui travaillaient à proximité, ont sauté sur le quai. Il y a eu des blessés graves et des morts et c'est ce qui a retenu mon attention.

Ma préoccupation est la sécurité des personnes en mer et non celle des navires. Malheureusement, souvent, elles sont liées.
Dans le quart d'heure qui a suivi l'explosion, ne sachant quelles en seraient les conséquences, le capitaine Haakon Gangdal a demandé aux passagers de se rendre aux lieux de rassemblement pour une éventuelle évacuation. Un premier compte des passagers effectué 49 minutes après l'explosion montre que 41 personnes manquent à l'appel. A 8 heures, le capitaine leur assure que tout est sous contrôle et qu'ils seront en sécurité s'ils retournent dans leurs cabines. Ils doivent cependant évacuer le navire pour 9h00. Le capitaine fait sonner l'abandon du navire et un compte de l'équipage est fait. Il en manque 103. En fait, un certain nombre d'entre eux n'ont pas attendu les ordres et sont sortis du navire, la police les empêchant d'y retourner. La première conséquence étant qu'ils n'étaient pas à leur poste pour encadrer les passagers lors de cette situation d'urgence.

L'équipage était composé d'officiers norvégiens mais également, comme c'est souvent le cas sur la plupart des navires de croisière opérant dans les eaux américaines, de nombreuses autres nationalités étaient représentées.  Dans l'accident, toutes les personnes décédées ont subi des brûlures au deuxième et au troisième degré sur 50 à 100% de leur surface corporelle et sont décédées de brûlure  ou de complications de celles-ci. Quatre membres d'équipage sont décédés le jour même, trois sont morts 4 jours après et le huitième homme est décédé 26 jours plus tard.

La raison de mon titre est que cette explosion a été fatale à huit personnes, mais également au navire car la compagnie malaisienne NCL, qui possédait le Norway, a décidé de ne pas le réparer et l'a envoyé à la casse. Le Norway était l'ancien paquebot France lancé en 1961et si beaucoup de Français et de Norvégiens ont été peinés de le voir détruit, c'était en réalité une sage décision car il était vieux et obsolète et il aurait sans doute encore pu tuer.  Vendu à un casseur du Bangladesh, il fut, le temps de son dernier voyage, rebaptisé Blue Lady.

Costa Concordia 2020

Gigetto Dattolico est un écrivain italien qui a consacré une partie de son temps à étudier le naufrage du Costa Concordia et la stupidité de l'incarcération de son commandant, Francesco Schettino.

Dans une vidéo en forme de conte, il commence par évoquer la superstition de la bouteille de champagne qui ne s'est pas cassée le jour du baptême. Il faut savoir que le monde des marins est plein de superstitions qui évoluent avec le temps.
Il passe ensuite directement à des révélations qui n'ont rien d'une superstition avec une première conversation entre Paolo Parodi, ingénieur chez Costa Croisières et maître Christiane Porcelli, avocat auprès de cette compagnie.

Cette discussion, que ceux qui comprennent l'italien peuvent entendre dans la vidéo, nous apprend que Fincantieri finance le RINA, qui le contrôle.
Costa Croisières, comme vous le constatez, sait qu'ils s'arrangent entre eux mais se tait.

Gigetto Dattolico nous dévoile ensuite une seconde conversation, cette fois entre Paolo Mattesi, responsable de la sécurité chez Costa Croisières et le commandant Massimo Garbarino, de chez Costa (Premier commandant du Costa Diadema) qui révèle que les navires partent avec des portes étanches défectueuses et que c'est seulement en cas d'accident que c'est un problème. 

Les portes étanches étaient défectueuses et n’ont pas tenu. Les compartiments inondés sont passés de trois à cinq avec la conséquence que l'on sait et comme si ça ne suffisait pas, les malfaçons se sont étendues au groupe électrogène d'urgence qui n'a fonctionné que quelques minutes, faute d'avoir été testé. L'une des conséquences de cette négligence coupable est que les portes des puits d'ascenseurs sont restées ouvertes. 9 des 32 victimes ont trouvé la mort à cet endroit lors du chavirement.

Gigetto Dattolico consacre une autre partie de sa vidéo à la passerelle de commandement. Trois officiers silencieux devant un écran et un timonier placé là par la direction de Costa, timonier qui, deux semaines auparavant, était peintre. Nul ne sait, à l'heure actuelle, qui a commis la faute qui a envoyé la poupe du navire sur le récif. Personne, parmi les officiers présents n'a rien dit. Le commandant a découvert le contenu de la boîte noire lors du procès, pas avant. Après le choc, il ne sait pas où le navire a touché, ni l'étendue des dégâts. On lui dit 3 compartiments, il est confiant car il sait que 3 n'entraînent pas la perte du navire. Les informations tombent plus tard et c'est alors qu'il décide d'échouer le navire près du rivage de l'île, ce qui a sauvé des milliers de personnes.

Je ne poursuis pas plus avant le commentaire sur le discours de Gigetto Dattolico car il perd son calme  Sans me vanter, j'ai été l'un des premiers à dénoncer, dans mon premier commentaire, la cabale organisée contre ce capitaine qui est pour moi le véritable héros de cette tragédie. De Falco peut bien faire autant d'émissions qu'il veut pour dire qu'il a pris le rôle du justicier parce qu'il s'en sentait capable. La vérité est probablement moins noble. La presse a joué le premier rôle dans cette mascarade pour couvrir deux entreprises, j'hésite entre négligentes et criminelles, Ceux qui prétendent rendre la justice ont fait le reste. Francesco Schettino est en prison pour encore bien des années et je sais que ce n'est pas ça, la justice. Certains responsables de chez Finantieri, du RINA et de Costa Croisières y seraient plus à leur place. Attendons, car les menteurs ne sont jamais en paix.