dimanche 12 juin 2022

Naufrage du ferry Estonia dans la Baltique en 1994

 La Suède a annoncé en décembre 2021 qu'elle autoriserait un examen sous-marin du ferry Estonia, qui a coulé dans la Baltique il y a 26 ans et fait 852 morts, après qu'un film documentaire a montré des trous jusque-là inconnus dans la coque de l'épave.


L'enquête officielle a conclu en 1997 que le bouclier avant du ferry s'était rompu, endommageant la rampe avant et inondant le pont-garage.

Cependant, un documentaire de Discovery Network diffusé plus tôt à l'automne sur la catastrophe comprenait de nouvelles images vidéo sous-marines du site de l'épave montrant deux trous auparavant inconnus sur le côté tribord de la coque du navire.

Le ministre suédois de l'Intérieur, Mikael Damberg a déclaré lors d'une conférence de presse que s'il y a de nouvelles informations, il faut les examiner et clarifier toutes les questions",

Dans la nuit du 28 septembre 1994, l'Estonia naviguait de Tallinn à Stockholm par mauvais temps. Les vents étaient d'environ 20 mètres par seconde et les vagues d'environ 4 mètres de haut, selon l'enquête officielle. Après la défaillance du bouclier avant, le ferry s'est rapidement rempli d'eau et la plupart de ceux qui sont morts ont été piégés à l'intérieur. Le navire a coulé à environ 22 milles marins de l'île d'Uto dans moins de 85 mètres d'eau.

Au fil des ans, un certain nombre de théories ont émergé sur le naufrage qui rejettent l'explication officielle, notamment une collision avec un sous-marin et une explosion à l'intérieur du navire.

Le chef de l'Autorité suédoise d'enquête sur les accidents, John Ahlberk, a cependant déclaré qu'un examen préliminaire des images du documentaire et des documents précédents n'avait pas jusqu'à présent conduit à la conclusion que le rapport officiel de 1997 était erroné. Selon lui, les trous ont pu être faits après le naufrage. Il soutient une théorie selon laquelle le fond marin aurait pu abîmer le côté du ferry au moment du naufrage. 

La question du naufrage de l'Estonia est revenue à l'ordre du jour, mais les journalistes à l'origine de la série documentaire sont poursuivis. Cependant, cette découverte a alerté l'opinion internationale et force la Suède à entreprendre de nouvelles investigations officielles. Pour la première fois depuis 1994, la Commission d'enquête sur les accidents est sur le site de l'épave. Ils commencent la plus grande enquête jamais réalisée sur l'épave de l'Estonia. La société de télévision Discovery annonce pour le 19 juin 2022 la suite du célèbre documentaire "Estonia - la découverte qui a tout changé".

Fin mai 2022, un balayage laser de l'épave de l'Estonie a été effectué lors d'une expédition commandée et dirigée par la Commission estonienne d'enquête sur les accidents. Dans les prochains jours, l'Estonie sera réexaminée. Cette fois avec l'aide de la photogrammétrie sous la direction de la Commission suédoise d'enquête sur les accidents, SHK.
Les relevés sont effectués par la société Ocean Discovery, basée à Västervik, en collaboration avec la société danoise JD-Contractor dont la tâche est d'enquêter sur le fond autour de l'épave à l'aide d'un ROV, véhicule sous-marin télécommandé. Les commissions d'enquête suédoise et estonienne sur les accidents seront à bord pour diriger et diriger les travaux.  Le mois de juin est la période la plus favorable pour ces travaux qui demandent des conditions climatiques particulières. Lorsque les relevés d'été seront terminés, il faudra encore quelques mois avant que le matériel soit analysé et qu'un résultat puisse être présenté. 

Les rescapés et les familles des 852 victimes de cette catastrophe ainsi que le public, susceptible un jour de faire partie des passagers de liaisons maritimes ont droit à la vérité et il est temps de connaître les vraies raisons qui ont conduit le ferry Estonia et ses occupants au fond de la mer.

jeudi 15 juillet 2021

M/S Estonia, la découverte qui change tout

Source : Krn 

Je viens de regarder l'intégralité du documentaire à l'initiative du journaliste Henrik Evertsson, qui a reçu le prix du journaliste suédois, accompagné de l'expert en épaves Linus Andersson. Documentaire en cinq épisodes diffusé sur une chaîne de télévision suédoise sur le naufrage du ferry Estonia en 1994. Ce n'est pas en quelques lignes que je peux résumer ce que j'ai vu en presque six heures. Je vais donc me limiter à la partie exploration, même si je dois revenir plus tard sur les témoignages des survivants de la catastrophe.  

Pourquoi explorer cette épave 26 ans après le drame ? Tout simplement parce que, là encore, les familles endeuillées, en majorité suédoises, n'ont pas accepté les explications des autorités sur les causes du naufrage qui mettait en cause la porte avant et la visière du ferry. Pour cacher la vraie raison de la catastrophe, les autorités ont inventé un mensonge qui a éveillé la méfiance des voyageurs et généralement des Suédois, les uns à l'égard des ferries, les autres vis à vis de leur gouvernement. Je ne les avais pas acceptées non plus. Un vent de 24 nœuds n'arrache pas de portes et un navire qui chavire ne coule que s'il y a une voie d'eau dans la coque, sinon, il flotte retourné. 

Le ferry Estonia est couché sur une petite pente argileuse par 85 m de fond dans la mer Baltique. En 1996, 10.000 tonnes de cailloux ont été déversés sur l'épave, prétendument pour la recouvrir comme une sépulture marine car les corps de beaucoup de victimes sont restés à l'intérieur. Ces cailloux sont autour mais n'ont pas empêché le robot muni d'une caméra de faire le tour de l'épave à la hauteur de la ligne de flottaison du ferry retourné. 

La caméra est partie de la proue pour suivre le flanc tribord du ferry. D'un coup, le commentateur, qui découvrait ces images en direct a dit "le navire s'arrête là".

En réalité, seul le tiers de la longueur avait été parcouru. Ce qu'il ne voyait pas était dans l'ombre portée par une fente presque verticale d'environ 4 mètres de haut dont l'un des côtés était enfoncé de près d'un mètre. En avançant, la caméra a découvert ces images : 



Je ne peux pas reporter dans cet article toutes les images du film, néanmoins; celles-ci suffisent pour se rendre compte que des dommages latéraux ont été subis par le ferry et ont entraîné son naufrage en moins d'une heure. Ça change tout. 

Grâce à un logiciel spécialisé, il en a été tiré cette images de synthèse.



Frank Børresen, capitaine de la marine norvégienne à la base navale Haakonsvern à Bergen en dit ceci : "Au vu des images et des graphiques, il semble qu'une force extérieure ait enfoncé la coque vers l'intérieur. Parce que c'est très proche de la ligne de flottaison, il pourrait s'agir d'une collision mais je n'ai pas l'autorité pour l'affirmer." Il ajoute qu'il considère une explosion comme étant peu probable.

Le professeur Jørgen Amdahl, du Department of Marine Technology, NTNU, Université Norvégienne de Sciences et de Technologie, au vu des images tournées sur place s'est efforcé de déterminer quelles forces sont nécessaires pour infliger des dommages tels que ceux observés sur l'Estonia.

Jørgen Amdahl a utilisé toutes les informations disponibles sur la construction du ferry Estonia dans ses calculs. Comme les données exactes autour de la zone endommagée elle-même n'ont pas été disponibles, il peut y avoir des inexactitudes dans les calculs, Amdahl a donc choisi d'être prudent dans ses conclusions. 

Le ferry Estonia a bien été coulé mais par quoi ?

mercredi 23 septembre 2020

Scandinavian Star kapteinen er død

Hugo Larsen, skipskaptein, døde søndag. Han ble 86 år gammel.

Hugo Larsen var en respektert kaptein med mange års erfaring. Han var på fergen Scandinavian Star da 159 mennesker mistet livet i Skagerrak til 7. april 1990. Hugo Larsen sviktet ikke i jobben, han ble forrådt. Han fortjente absolutt ikke å gå i fengsel for brannen. 

Hugo Larsen bisettes i Sandefjord 29. september 2020.

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Hugo Larsen, capitaine de navire, est décédé dimanche. Il avait 86 ans.

Hugo Larsen était un capitaine respecté avec de nombreuses années d'expérience. Il était sur le ferry Scandinavian Star lorsque 159 personnes ont perdu la vie dans le Skagerrak le 7 avril 1990. Hugo Larsen n'a pas failli dans son travail, il a été trahi. Il ne méritait certainement pas d'aller en prison pour l'incendie.

Hugo Larsen a été inhumé à Sandefjord le 29 septembre 2020.



lundi 25 mai 2020

Explosion fatale à bord du SS NORWAY

Miami, le 25 mai 2003. Il est 6h37 lorsqu'une chaudière située à tribord à travers les ponts 2, 3 et 4 explose à bord du NORWAY. Il est à quai depuis environ une heure, de retour d'une croisière d'une semaine dans les Caraïbes.

Au pont 4, à proximité immédiate de la chaudière. Les logements de l'équipage. Lors de l'explosion, la vapeur s'est frayée un chemin vers la cheminée en premier lieu mais a rompu les cloisons et plusieurs membres de l'équipage ont été ébouillantés. D'autres, qui travaillaient à proximité, ont sauté sur le quai. Il y a eu des blessés graves et des morts et c'est ce qui a retenu mon attention.

Ma préoccupation est la sécurité des personnes en mer et non celle des navires. Malheureusement, souvent, elles sont liées.
Dans le quart d'heure qui a suivi l'explosion, ne sachant quelles en seraient les conséquences, le capitaine Haakon Gangdal a demandé aux passagers de se rendre aux lieux de rassemblement pour une éventuelle évacuation. Un premier compte des passagers effectué 49 minutes après l'explosion montre que 41 personnes manquent à l'appel. A 8 heures, le capitaine leur assure que tout est sous contrôle et qu'ils seront en sécurité s'ils retournent dans leurs cabines. Ils doivent cependant évacuer le navire pour 9h00. Le capitaine fait sonner l'abandon du navire et un compte de l'équipage est fait. Il en manque 103. En fait, un certain nombre d'entre eux n'ont pas attendu les ordres et sont sortis du navire, la police les empêchant d'y retourner. La première conséquence étant qu'ils n'étaient pas à leur poste pour encadrer les passagers lors de cette situation d'urgence.

L'équipage était composé d'officiers norvégiens mais également, comme c'est souvent le cas sur la plupart des navires de croisière opérant dans les eaux américaines, de nombreuses autres nationalités étaient représentées.  Dans l'accident, toutes les personnes décédées ont subi des brûlures au deuxième et au troisième degré sur 50 à 100% de leur surface corporelle et sont décédées de brûlure  ou de complications de celles-ci. Quatre membres d'équipage sont décédés le jour même, trois sont morts 4 jours après et le huitième homme est décédé 26 jours plus tard.

La raison de mon titre est que cette explosion a été fatale à huit personnes, mais également au navire car la compagnie malaisienne NCL, qui possédait le Norway, a décidé de ne pas le réparer et l'a envoyé à la casse. Le Norway était l'ancien paquebot France lancé en 1961et si beaucoup de Français et de Norvégiens ont été peinés de le voir détruit, c'était en réalité une sage décision car il était vieux et obsolète et il aurait sans doute encore pu tuer.  Vendu à un casseur du Bangladesh, il fut, le temps de son dernier voyage, rebaptisé Blue Lady.



dimanche 19 janvier 2020

Costa Concordia 2020


Gigetto Dattolico est un écrivain italien qui a consacré une partie de son temps à étudier le naufrage du Costa Concordia et la stupidité de l'incarcération de son commandant, Francesco Schettino.

Dans une vidéo en forme de conte, il commence par évoquer la superstition de la bouteille de champagne qui ne s'est pas cassée le jour du baptême. Il faut savoir que le monde des marins est plein de superstitions qui évoluent avec le temps.
Il passe ensuite directement à des révélations qui n'ont rien d'une superstition avec une première conversation entre Paolo Parodi, ingénieur chez Costa Croisières et maître Christiane Porcelli, avocat auprès de cette compagnie.

Cette discussion, que ceux qui comprennent l'italien peuvent entendre dans la vidéo, nous apprend que Fincantieri finance le RINA, qui le contrôle.
Costa Croisières, comme vous le constatez, sait qu'ils s'arrangent entre eux mais se tait.

Gigetto Dattolico nous dévoile ensuite une seconde conversation, cette fois entre Paolo Mattesi, responsable de la sécurité chez Costa Croisières et le commandant Massimo Garbarino, de chez Costa (Premier commandant du Costa Diadema) qui révèle que les navires partent avec des portes étanches défectueuses et que c'est seulement en cas d'accident que c'est un problème. 
Les portes étanches étaient défectueuses et n’ont pas tenu. Les compartiments inondés sont passés de trois à cinq avec la conséquence que l'on sait et comme si ça ne suffisait pas, les malfaçons se sont étendues au groupe électrogène d'urgence qui n'a fonctionné que quelques minutes, faute d'avoir été testé. L'une des conséquences de cette négligence coupable est que les portes des puits d'ascenseurs sont restées ouvertes. 9 des 32 victimes ont trouvé la mort à cet endroit lors du chavirement.

Gigetto Dattolico consacre une autre partie de sa vidéo à la passerelle de commandement. Trois officiers silencieux devant un écran et un timonier placé là par la direction de Costa, timonier qui, deux semaines auparavant, était peintre. Nul ne sait, à l'heure actuelle, qui a commis la faute qui a envoyé la poupe du navire sur le récif. Personne, parmi les officiers présents n'a rien dit. Le commandant a découvert le contenu de la boîte noire lors du procès, pas avant. Après le choc, il ne sait pas où le navire a touché, ni l'étendue des dégâts. On lui dit 3 compartiments, il est confiant car il sait que 3 n'entraînent pas la perte du navire. Les informations tombent plus tard et c'est alors qu'il décide d'échouer le navire près du rivage de l'île, ce qui a sauvé des milliers de personnes.

Je ne poursuis pas plus avant le commentaire sur le discours de Gigetto Dattolico car il perd son calme  Sans me vanter, j'ai été l'un des premiers à dénoncer, dans mon premier commentaire, la cabale organisée contre ce capitaine qui est pour moi le véritable héros de cette tragédie. De Falco peut bien faire autant d'émissions qu'il veut pour dire qu'il a pris le rôle du justicier parce qu'il s'en sentait capable. La vérité est probablement moins noble. La presse a joué le premier rôle dans cette mascarade pour couvrir deux entreprises, j'hésite entre négligentes et criminelles, Ceux qui prétendent rendre la justice ont fait le reste. Francesco Schettino est en prison pour encore bien des années et je sais que ce n'est pas ça, la justice. Certains responsables de chez Finantieri, du RINA et de Costa Croisières y seraient plus à leur place. Attendons, car les menteurs ne sont jamais en paix.


lundi 22 octobre 2018

MV Sewol

Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud.

Ci dessous, une carte pour ceux d'entre vous qui ne sauraient pas où se trouve la Corée du Sud.
Je l'ai teintée en vert. C'est entre le continent asiatique et le Japon.


MV Sewol

Lancé en 1994 au Japon sous le nom de Naminoue Maru, ce ferry a été vendu à la compagnie sud-coréenne Cheonghaejin en octobre 2012. Celle-ci fait des modifications sur les ponts supérieurs de poupe, alourdissant le ferry de 239 tonnes à l'arrière. Le navire est de nouveau autorisé à naviguer avec une capacité de 921 passagers et de 220 véhicules. Il assure alors la liaison Incheon-Jeju.

Le 15 avril 2014 au soir, il part avec 2 heures de retard à cause du brouillard. Il est plus chargé qu'il devrait l'être et dans un premier temps, c'est cette charge supplémentaire qui va être pointée comme le principal facteur de l'accident. Il fait la route de nuit et c'est à 8h50 le 16 au matin que survient l'accident qui va entraîner le chavirement du navire. Il se trouve alors en face de l'île de Byeongpungdo.

Il y a eu une grande confusion dans les coordonnées du naufrage et trois versions ont successivement été données. Celles que je retiens sont celles enregistrées par le radar du navire Doola Ace, qui se trouvait à proximité immédiate et a été le premier à arriver sur les lieux du sinistre.

Les données AIS officielles sont confuses et différentes mais toutes s'accordent sur un virage très serré sur tribord, ce qui est à priori impossible pour un navire de sa conception.

Le Sewol a chaviré. L'enquête technique demandée par le tribunal a prouvé qu'un mauvais arrimage des conteneurs ou des marchandises ne pouvait pas suffire à chavirer le navire. Un conteneur a été filmé encore en place avec plus de 70% de gîte. Les véhicules étant tous sécurisés par des cales et des attaches, ils ne le pouvaient pas non plus.
Les témoignages du troisième officier et du timonier sont concordants, le premier a ordonné le cap 140° et le timonier a exécuté l'ordre, mais le navire est allé beaucoup plus à droite, si bien qu'il a été ordonné la barre à bâbord (gauche) malgré cela, le ferry a continué à tourner vers la droite tout en commençant à basculer vers la gauche. Sur ce point, le tribunal a conclu que le timonier avait tourné encore plus vers la droite parce qu'il avait confondu bâbord et tribord, bien qu'il ait affirmé le contraire et ait complètement exclu la possibilité de cette confusion.
Il est à noter que le VDR n'a été récupéré que deux ans après le verdict. La commission d'enquête a néanmoins dit que ce changement de direction, même avec la barre à tribord toute ne pouvait ni affecter la marchandise transportée, ni faire chavirer le navire. Des vidéos prises par les passagers prouvent qu'à peine quelques secondes après le début du chavirement, la gîte était déjà aux environs de 45°. Les passagers sont tombés les uns sur les autres brutalement. Certains ont témoigné de personnes qui volaient à travers le ferry. Yang Seung Jin, un professeur qui accompagnait les élèves du collège, a décollé de la banquette où il était assis et a été projeté à la mer après plus de 10 mètres de "vol" à travers les portes latérales. Il est l'une des victimes dont on n'a pas retrouvé le corps.

Compte tenu de ce qui précède, la commission n'a retenu ni la surcharge, ni l'erreur du timonier, ni un arrimage inadéquat des charges transportées et des véhicules, ni la mauvaise stabilité du navire comme causes possibles. La conclusion est que l'origine de ceci ne peut être qu'extérieure au navire lui-même mais cette cause demeure inconnue car, on le voit sur le navire renfloué, la coque est intacte.

Une image du ferry prise rapidement après le chavirement
Le grand nombre de victimes s'élève à 304. Pour la plupart des adolescents à qui il avait été expressément demandé de ne pas bouger de leurs cabines.
Lors du premier procès, le troisième officier et le timonier ont été reconnus non coupables. Le capitaine et plusieurs autres membres de l'équipage au contraire lourdement condamnés. Malgré tout, toute la lumière n'a pas été faite sur cette catastrophe et il appartient à présent au nouveau gouvernement coréen de rouvrir cette enquête et d'y apporter des réponses avec les données auxquelles je ne peux moi même pas avoir accès.