mercredi 23 septembre 2020

Scandinavian Star kapteinen er død

Hugo Larsen, skipskaptein, døde søndag. Han ble 86 år gammel.

Hugo Larsen var en respektert kaptein med mange års erfaring. Han var på fergen Scandinavian Star da 159 mennesker mistet livet i Skagerrak til 7. april 1990. Hugo Larsen sviktet ikke i jobben, han ble forrådt. Han fortjente absolutt ikke å gå i fengsel for brannen. 

Hugo Larsen bisettes i Sandefjord 29. september 2020.

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Hugo Larsen, capitaine de navire, est décédé dimanche. Il avait 86 ans.

Hugo Larsen était un capitaine respecté avec de nombreuses années d'expérience. Il était sur le ferry Scandinavian Star lorsque 159 personnes ont perdu la vie dans le Skagerrak le 7 avril 1990. Hugo Larsen n'a pas failli dans son travail, il a été trahi. Il ne méritait certainement pas d'aller en prison pour l'incendie.

Hugo Larsen a été inhumé à Sandefjord le 29 septembre 2020.



lundi 25 mai 2020

Explosion fatale à bord du SS NORWAY

Miami, le 25 mai 2003. Il est 6h37 lorsqu'une chaudière située à tribord à travers les ponts 2, 3 et 4 explose à bord du NORWAY. Il est à quai depuis environ une heure, de retour d'une croisière d'une semaine dans les Caraïbes.

Au pont 4, à proximité immédiate de la chaudière. Les logements de l'équipage. Lors de l'explosion, la vapeur s'est frayée un chemin vers la cheminée en premier lieu mais a rompu les cloisons et plusieurs membres de l'équipage ont été ébouillantés. D'autres, qui travaillaient à proximité, ont sauté sur le quai. Il y a eu des blessés graves et des morts et c'est ce qui a retenu mon attention.

Ma préoccupation est la sécurité des personnes en mer et non celle des navires. Malheureusement, souvent, elles sont liées.
Dans le quart d'heure qui a suivi l'explosion, ne sachant quelles en seraient les conséquences, le capitaine Haakon Gangdal a demandé aux passagers de se rendre aux lieux de rassemblement pour une éventuelle évacuation. Un premier compte des passagers effectué 49 minutes après l'explosion montre que 41 personnes manquent à l'appel. A 8 heures, le capitaine leur assure que tout est sous contrôle et qu'ils seront en sécurité s'ils retournent dans leurs cabines. Ils doivent cependant évacuer le navire pour 9h00. Le capitaine fait sonner l'abandon du navire et un compte de l'équipage est fait. Il en manque 103. En fait, un certain nombre d'entre eux n'ont pas attendu les ordres et sont sortis du navire, la police les empêchant d'y retourner. La première conséquence étant qu'ils n'étaient pas à leur poste pour encadrer les passagers lors de cette situation d'urgence.

L'équipage était composé d'officiers norvégiens mais également, comme c'est souvent le cas sur la plupart des navires de croisière opérant dans les eaux américaines, de nombreuses autres nationalités étaient représentées.  Dans l'accident, toutes les personnes décédées ont subi des brûlures au deuxième et au troisième degré sur 50 à 100% de leur surface corporelle et sont décédées de brûlure  ou de complications de celles-ci. Quatre membres d'équipage sont décédés le jour même, trois sont morts 4 jours après et le huitième homme est décédé 26 jours plus tard.

La raison de mon titre est que cette explosion a été fatale à huit personnes, mais également au navire car la compagnie malaisienne NCL, qui possédait le Norway, a décidé de ne pas le réparer et l'a envoyé à la casse. Le Norway était l'ancien paquebot France lancé en 1961et si beaucoup de Français et de Norvégiens ont été peinés de le voir détruit, c'était en réalité une sage décision car il était vieux et obsolète et il aurait sans doute encore pu tuer.  Vendu à un casseur du Bangladesh, il fut, le temps de son dernier voyage, rebaptisé Blue Lady.



dimanche 19 janvier 2020

Costa Concordia 2020


Gigetto Dattolico est un écrivain italien qui a consacré une partie de son temps à étudier le naufrage du Costa Concordia et la stupidité de l'incarcération de son commandant, Francesco Schettino.

Dans une vidéo en forme de conte, il commence par évoquer la superstition de la bouteille de champagne qui ne s'est pas cassée le jour du baptême. Il faut savoir que le monde des marins est plein de superstitions qui évoluent avec le temps.
Il passe ensuite directement à des révélations qui n'ont rien d'une superstition avec une première conversation entre Paolo Parodi, ingénieur chez Costa Croisières et maître Christiane Porcelli, avocat auprès de cette compagnie.

Cette discussion, que ceux qui comprennent l'italien peuvent entendre dans la vidéo, nous apprend que Fincantieri finance le RINA, qui le contrôle.
Costa Croisières, comme vous le constatez, sait qu'ils s'arrangent entre eux mais se tait.

Gigetto Dattolico nous dévoile ensuite une seconde conversation, cette fois entre Paolo Mattesi, responsable de la sécurité chez Costa Croisières et le commandant Massimo Garbarino, de chez Costa (Premier commandant du Costa Diadema) qui révèle que les navires partent avec des portes étanches défectueuses et que c'est seulement en cas d'accident que c'est un problème. 
Les portes étanches étaient défectueuses et n’ont pas tenu. Les compartiments inondés sont passés de trois à cinq avec la conséquence que l'on sait et comme si ça ne suffisait pas, les malfaçons se sont étendues au groupe électrogène d'urgence qui n'a fonctionné que quelques minutes, faute d'avoir été testé. L'une des conséquences de cette négligence coupable est que les portes des puits d'ascenseurs sont restées ouvertes. 9 des 32 victimes ont trouvé la mort à cet endroit lors du chavirement.

Gigetto Dattolico consacre une autre partie de sa vidéo à la passerelle de commandement. Trois officiers silencieux devant un écran et un timonier placé là par la direction de Costa, timonier qui, deux semaines auparavant, était peintre. Nul ne sait, à l'heure actuelle, qui a commis la faute qui a envoyé la poupe du navire sur le récif. Personne, parmi les officiers présents n'a rien dit. Le commandant a découvert le contenu de la boîte noire lors du procès, pas avant. Après le choc, il ne sait pas où le navire a touché, ni l'étendue des dégâts. On lui dit 3 compartiments, il est confiant car il sait que 3 n'entraînent pas la perte du navire. Les informations tombent plus tard et c'est alors qu'il décide d'échouer le navire près du rivage de l'île, ce qui a sauvé des milliers de personnes.

Je ne poursuis pas plus avant le commentaire sur le discours de Gigetto Dattolico car il perd son calme  Sans me vanter, j'ai été l'un des premiers à dénoncer, dans mon premier commentaire, la cabale organisée contre ce capitaine qui est pour moi le véritable héros de cette tragédie. De Falco peut bien faire autant d'émissions qu'il veut pour dire qu'il a pris le rôle du justicier parce qu'il s'en sentait capable. La vérité est probablement moins noble. La presse a joué le premier rôle dans cette mascarade pour couvrir deux entreprises, j'hésite entre négligentes et criminelles, Ceux qui prétendent rendre la justice ont fait le reste. Francesco Schettino est en prison pour encore bien des années et je sais que ce n'est pas ça, la justice. Certains responsables de chez Finantieri, du RINA et de Costa Croisières y seraient plus à leur place. Attendons, car les menteurs ne sont jamais en paix.


lundi 22 octobre 2018

MV Sewol

Naufrage du ferry Sewol le 16 avril 2014 en Corée du Sud.

Ci dessous, une carte pour ceux d'entre vous qui ne sauraient pas où se trouve la Corée du Sud.
Je l'ai teintée en vert. C'est entre le continent asiatique et le Japon.


MV Sewol

Lancé en 1994 au Japon sous le nom de Naminoue Maru, ce ferry a été vendu à la compagnie sud-coréenne Cheonghaejin en octobre 2012. Celle-ci fait des modifications sur les ponts supérieurs de poupe, alourdissant le ferry de 239 tonnes à l'arrière. Le navire est de nouveau autorisé à naviguer avec une capacité de 921 passagers et de 220 véhicules. Il assure alors la liaison Incheon-Jeju.

Le 15 avril 2014 au soir, il part avec 2 heures de retard à cause du brouillard. Il est plus chargé qu'il devrait l'être et dans un premier temps, c'est cette charge supplémentaire qui va être pointée comme le principal facteur de l'accident. Il fait la route de nuit et c'est à 8h50 le 16 au matin que survient l'accident qui va entraîner le chavirement du navire. Il se trouve alors en face de l'île de Byeongpungdo.

Il y a eu une grande confusion dans les coordonnées du naufrage et trois versions ont successivement été données. Celles que je retiens sont celles enregistrées par le radar du navire Doola Ace, qui se trouvait à proximité immédiate et a été le premier à arriver sur les lieux du sinistre.

Les données AIS officielles sont confuses et différentes mais toutes s'accordent sur un virage très serré sur tribord, ce qui est à priori impossible pour un navire de sa conception.

Le Sewol a chaviré. L'enquête technique demandée par le tribunal a prouvé qu'un mauvais arrimage des conteneurs ou des marchandises ne pouvait pas suffire à chavirer le navire. Un conteneur a été filmé encore en place avec plus de 70% de gîte. Les véhicules étant tous sécurisés par des cales et des attaches, ils ne le pouvaient pas non plus.
Les témoignages du troisième officier et du timonier sont concordants, le premier a ordonné le cap 140° et le timonier a exécuté l'ordre, mais le navire est allé beaucoup plus à droite, si bien qu'il a été ordonné la barre à bâbord (gauche) malgré cela, le ferry a continué à tourner vers la droite tout en commençant à basculer vers la gauche. Sur ce point, le tribunal a conclu que le timonier avait tourné encore plus vers la droite parce qu'il avait confondu bâbord et tribord, bien qu'il ait affirmé le contraire et ait complètement exclu la possibilité de cette confusion.
Il est à noter que le VDR n'a été récupéré que deux ans après le verdict. La commission d'enquête a néanmoins dit que ce changement de direction, même avec la barre à tribord toute ne pouvait ni affecter la marchandise transportée, ni faire chavirer le navire. Des vidéos prises par les passagers prouvent qu'à peine quelques secondes après le début du chavirement, la gîte était déjà aux environs de 45°. Les passagers sont tombés les uns sur les autres brutalement. Certains ont témoigné de personnes qui volaient à travers le ferry. Yang Seung Jin, un professeur qui accompagnait les élèves du collège, a décollé de la banquette où il était assis et a été projeté à la mer après plus de 10 mètres de "vol" à travers les portes latérales. Il est l'une des victimes dont on n'a pas retrouvé le corps.

Compte tenu de ce qui précède, la commission n'a retenu ni la surcharge, ni l'erreur du timonier, ni un arrimage inadéquat des charges transportées et des véhicules, ni la mauvaise stabilité du navire comme causes possibles. La conclusion est que l'origine de ceci ne peut être qu'extérieure au navire lui-même mais cette cause demeure inconnue car, on le voit sur le navire renfloué, la coque est intacte.

Une image du ferry prise rapidement après le chavirement
Le grand nombre de victimes s'élève à 304. Pour la plupart des adolescents à qui il avait été expressément demandé de ne pas bouger de leurs cabines.
Lors du premier procès, le troisième officier et le timonier ont été reconnus non coupables. Le capitaine et plusieurs autres membres de l'équipage au contraire lourdement condamnés. Malgré tout, toute la lumière n'a pas été faite sur cette catastrophe et il appartient à présent au nouveau gouvernement coréen de rouvrir cette enquête et d'y apporter des réponses avec les données auxquelles je ne peux moi même pas avoir accès.





samedi 14 juillet 2018

Tall Ships Races 2018


Des hommes à la mer



Un philippin de 33 ans, membre de l'équipage du navire Norwegian Getaway est tombé à la mer vers 15h20 samedi 30 juin à environ 28 miles au nord de Cuba. Il a été repéré dans l'eau par une personne qui se trouvait dans un autre navire vers 13h00 le lendemain.

L'homme n'a pas été blessé et serait dans un état stable. Il est tombé du Norwegian Getaway en route vers Miami et a été recueilli par le navire de croisière Carnival Glory.

Les gardes-côtes américains avaient recherché l'homme disparu depuis qu'il avait été vu passant par dessus bord samedi après-midi. La mission de sauvetage s'est poursuivie toute la nuit sans succès. Lorsqu'il a été retrouvé dimanche, il avait dérivé à 26 milles de la zone de recherche et se trouvait à environ 21 milles au nord de Cuba.

La Garde côtière a dépêché un avion HC-144 Ocean Sentry pour faciliter la recherche dans les 10 minutes suivant la réception de la demande d'aide. L'avion a ensuite été rejoint par un autre avion de la Garde côtière et un navire de recherche.

Le porte-parole de la Garde côtière, Jonathan Lally, a déclaré à CBS Miami que le service avait parcouru 1 636 miles carrés pour tenter de retrouver l'homme. Il a fait l'éloge de sa persévérance pour se maintenir à la surface de l'eau et a remarqué que "l'une des choses que la Garde côtière ne pourra jamais calculer en matière de recherche et de sauvetage, c'est la volonté de vivre de la personne".

Un porte-parole de Norwegian Cruise Line a déclaré que la compagnie était très heureuse de savoir que l'individu est en sécurité et sera bientôt réuni avec ses amis et sa famille. Dans un communiqué, le porte-parole a déclaré: "Nous sommes également extrêmement reconnaissants à Carnaval Cruise Line et envoyons nos plus sincères remerciements à l'équipage du Carnival Glory."

Les passagers et l'équipage du Norwegian Cruise Line avaient aidé à la recherche en utilisant des jumelles pour essayer de localiser la personne tombée dont l'identité n'a pas été révélée. Les circonstances entourant sa chute dans l'eau n'ont pas encore été établies.

Les équipages de la Garde côtière américaine avaient, le 16 mai dernier, recherché un membre d'équipage du navire de croisière MSC Seaside tombé à la mer depuis le pont 7 vers 1 heure du matin à environ 8 milles marins au sud-est de Saint-Thomas, dans les îles Vierges américaines. L'équipage avait lancé une première recherche et, au bout de trois heures, le Seaside avait contacté le centre de commandement du secteur de la Garde côtière de San Juan pour demander de l'aide. Les recherches s'étant avérées vaines le navire MSC Seaside a repris sa route vers 20h30. L'homme n'a pas été retrouvé malgré la mobilisation de la Garde Côtière avec un navire de secours et un hélicoptère et la présence de plusieurs autres navires dont le Carnival Glory.

Statistiques :

L'âge moyen des personnes tombées à la mer est de 41 ans.
La plupart de ceux qui passent par dessus bord sont des hommes.
La plupart des chutes à l'eau surviennent lors de la dernière nuit du voyage.
La plupart des passagers qui tombent à la mer sont en état d'ébriété, drogués ou se livrent à des stupidités comme de monter sur les rambardes de protection ou passer d'une cabine à l'autre par les balcons.
Le taux de survie est de près de 22% (1 sur 5).
Le plus long temps qu'un passager de croisière à la mer avait réussi à survivre, retrouvé vivant et récupéré était de 18 heures avant le dernier sauvetage de juillet 2018.

samedi 4 novembre 2017

Naufrage en mer Noire. Amiral Nakhimov

Amiral Nakhimov :


Plus grand navire à passagers sur la mer Noire avec un déplacement de 23,480 tonnes, 174 m de long et 21 m de large, sa capacité d'accueil atteignait 1096 personnes.

Ce navire a été conçu en Allemagne, construit à Lobbendorfe et lancé le 24 Mars 1925 comme paquebot transatlantique sous le nom de "Berlin". Affecté ensuite par le troisième Reich à des croisières populaires, il est transformé en hôpital flottant au moment du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. A la fin de la guerre, il a été réquisitionné pour l'opération Hannibal dans la mer Baltique. C'est là que le 31 janvier 1945, sur la route de Swinemunde, le "Berlin" saute sur une mine. Malgré une voie d'eau de près de 50m², le navire a continué à se déplacer. Une seconde explosion l'a arrêté sur un fond vaseux à 13 m de profondeur.
Après la fin de la guerre, en 1947, les soviétiques ont renfloué le navire et l'ont fait réparer. Il a ensuite été donné à la compagnie de transports maritime de la mer Noire en 1957 qui l'a fait aménager en navire de croisière en 1966. Une piscine a notamment été ajoutée, au détriment d'une cloison étanche.

Le 31 août 1986, il part 10 minutes en retard pour avoir attendu le chef du KGB de la région d'Odessa, le major-général Alexei Krikunov qui devait embarquer avec sa famille.

Piotr Vasov :


Vraquier-céréalier construit en 1981 au Japon. 183,50 m de long, 26,65 m de large, Il est attendu à Novorossiysk le lendemain pour y décharger 28 638 tonnes d'orge. Il est en avance sur son horaire.

La route de ces deux navires se croise dans la baie de Tsemess.
L'Amiral Nakhimov part en croisière pour Sotchi avec 1234 personnes à bord dont 884 passagers, 346 membres de l'équipage et 4 personnes de la famille de ces derniers. Le capitaine Vadim Markov, une fois le navire sorti du port sur sa route, cap 160°, avec une vitesse de 12,5 nœuds, laisse le second officier, AlexandreTchoudnovsky prendre le quart et se retire dans sa cabine.
La croisière, d'une durée d'une semaine, a commencé 3 jours plus tôt. Aucune information sur la conduite à tenir en cas d'évacuation du navire n'a été donnée. Personne ne sait où se trouvent les gilets de sauvetage, les bouées sont attachées avec des chaînes et les canots n'ont pas été mis à l'eau depuis des mois. Les passagers sont en vacances et on ne les ennuie pas avec ces choses-là.
Cette insouciance va causer la mort de nombreuses personnes.

A.Tchoudnovsky, l'officier de quart, voyant sur le radar que la trajectoire du Piotr Vasov va couper la sienne, entre en contact avec le capitaine du vraquier, Viktor Tkatchenko. Celui-ci, à la radio, assure à l'officier du paquebot qu'il maîtrise la situation et va laisser passer le navire à passagers avec une bonne marge. Son navire, plus récent, est équipé d'un équipement électronique d'aide à la navigation. C'est cet équipement qui sera en réalité la cause de l'abordage entre les deux navires car, persuadé, sur l'écran, que le "petit cigare" qui représente le navire de croisière est facilement évitable, il ne modifie rien ni à l'allure, ni au cap de son navire.

Lorsque l'officier de quart du navire de croisière se rend compte du danger, il rappelle le capitaine du vraquier pour lui ordonner de faire machine arrière. Le capitaine Tkatchenko obéit, mais il est trop tard. L'inertie est plus forte que les machines du vraquier. La collision est inévitable.
Le bulbe d'étrave du Piotr Vasov éventre sur 84 mètres de longueur le compartiment des chaudières, celui des moteurs, les réservoirs de mazout et de carburant diesel, une soute de marchandises contenant un chargement de peinture et les entrepôts alimentaires.

C'est l'été. Un problème de ventilation à bord fait que dans les cabines du bas, tous les hublots sont ouverts pour donner de la fraîcheur. Les portes étanches dans les cloisons sont ouvertes et l'équipage circule librement. Un film est projeté sur le pont arrière. Les passagers ont couché les enfants et les ont enfermé dans les cabines pour leur sécurité. Il y en a 34 à bord. 2 seulement survivront à la catastrophe. Les lumières vacillent et s'éteignent. Le navire prend immédiatement de la gîte. 8 minutes après la collision, il coule à moins de 10 milles du port de Novorossiysk.

Dans l'eau, des centaines de personnes sans gilets de sauvetage, couvertes de mazout et de peinture, se débattent dans l'obscurité au milieu des corps mutilés de ceux qui se trouvaient par malheur à l'endroit de la collision. Immédiatement, les secours s'organisent depuis la terre. Ce ne sont pas moins de 20 hélicoptères qui interviennent sur les lieux. Un marin propriétaire d'un bateau-promenade à Novorossiysk va à lui seul sortir des dizaines de naufragés de l'eau.

Le chiffre officiel est de 423 victimes, dont 359 passagers et 64 membres d'équipage. AlexandreTchoudnovsky, de quart sur l'Amiral Nakhimov en fait partie.

On peut vraiment dire que ce naufrage est de ceux qui pouvaient facilement être évités. La confiance aveugle dans l'électronique de bord est une bêtise. Ces instruments, aussi perfectionnés soient-ils, ne sont que des auxiliaires de navigation. Ils ne remplaceront jamais l'expérience d'un capitaine. Mais quand bien même une avarie surviendrait qui causerait la perte du navire, les règlements de sécurité, fermeture des portes étanches, exercices d'évacuation, information sur les dispositifs de sauvetage, vérifications de leur bon état d'entretien et de fonctionnalité restent essentiels.
Les soviétiques ont appelé l'Amiral Nakhimov "le Titanic Russe". C'était une grosse erreur. Le Titanic a mis 4 heures à couler, l'Amiral Nakhimov n'a mis que 8 minutes.

Statistiques :
43% des passagers masculins sont morts ainsi que 38% des passagères et 96% des enfants de moins de 16 ans. 100% des personnes de plus de 60 ans ont également péri dans ce naufrage.
42% des membres de l'équipage sont morts.