lundi 21 juillet 2014

MS Zenobia

MS ZENOBIA

On parle souvent du Titanic comme du navire qui a coulé à son voyage inaugural, mais il n'est pas le seul, et cet exemple est encore plus terrible, car voici un navire neuf, équipé des dernières technologies, qui a coulé sans aucune raison apparente sur son voyage inaugural entre la Yougoslavie et la Syrie.

Le Zenobia était un ferry de la compagnie suédoise AB Nordö, construit à Malmö avec deux autres identiques. L'un d'entre eux, lancé en 1980 sous le nom Ariadne, sera renommé SeaFrance Cézanne en 1995 par la SNCF et sera affecté à la traversée Douvres Calais jusqu'en 2011. Le second, également lancé en 1980, sous le nom de Scandinavia, est encore en service sous le nom de Wawel entre Swinoujscie en Pologne et Ystad en Suède pour les compagnies DFDS et Polferries réunies.

Le 30 mai 1980, le Zenobia avait embarqué 135 camions et 121 passagers à Koper en Yougoslavie.
Le 2 juin, peu après minuit, le quart s'est aperçu que le pilote automatique était en défaut. Le navire déviait de la route prévue sur tribord. En même temps, une gîte sérieuse à bâbord s'est installée, allant jusqu'à 40°. Toutes les tentatives pour redresser la situation ayant été vaines, un appel de détresse a été lancé.

Il était impossible de diriger le ferry qui fut incapable de rentrer dans le port voisin de Lamarca. Un pilote fut envoyé et il fut demandé aux autorités portuaires de permettre le remorquage dans des eaux de faibles profondeurs pour résoudre le problème, mais les cartes de l'endroit n'étaient pas suffisamment précises sur le ferry, qui ne devait pas se rendre à cet endroit, et les autorités portuaires ont rejeté la demande.

Il fut constaté que le système informatique de répartition d'eau dans les balasts avait un problème et il fallut utiliser des pompes manuelles, dont une lâcha. La situation fut néanmoins rétablie et le navire se trouva pratiquement droit avec une gîte de 2°, cependant, tôt le matin, le navire se pencha brusquement à 45° à tribord, de l'autre côté. L'équipage redoubla d'efforts et réussit à redresser le ferry le 6 juin, peu avant minuit. Malheureusement, il reprit de la gîte une demi-heure après, de nouveau à bâbord.

Le 7 juin vers une heure du matin, le capitaine, voyant qu'il ne pouvait redresser la situation durablement et soucieux de préserver la vie des hommes à bord, a décidé d'évacuer le navire. Les chauffeurs et l'équipage ont tous été recueillis par un cargo allemand de passage. Les seules victimes de ce naufrage furent les animaux qui étaient restés prisonniers d'une bétaillère qui s'est retrouvée écrasée à l'intérieur du ferry lorsqu'il a chaviré.

Les camions qui étaient à bord, malgré ce qui a pu être raconté, ne furent pas la cause de la gîte. Alternativement à babord, puis à tribord. Sur la deuxième photo, prise par un chauffeur qui se trouvait à bord, on voit d'ailleurs nettement que même lorsque le ferry est à 45°, les camions sont toujours à peu près à leur place. Sur ce type de ferry, ils d'ailleurs sont garés tellement près les uns des autres qu'il est impossible de retourner à l'intérieur, les portes n'ayant pas la place de s'ouvrir.


Il y a très peu d'informations sur ce naufrage, parce qu'il n'a fait aucun mort. Le site de l'armateur suédois n'en parle pas et on ne sait toujours pas ce qui a causé cette perte. Le ferry, tout neuf avait fait le voyage de Suède jusqu'en Grèce sans soucis particuliers. Les autorités portuaires ont accepté le remorquage du Zenobia le 7 juin à 1h08, trop tard, car à 1h20 le Zenobia était au fond de l'eau. L'équipe de secours envoyée n'avait pas le matériel nécessaire pour couper la chaîne de l'ancre.


Les dernières heures du Costa Concordia à l'île de Giglio

Le Costa Concordia va effectuer son dernier voyage, soutenu par ses caissons.
La proue sortie de l'eau, il reprend son aspect de paquebot.
Il est 6h00, lundi 21 juillet 2014

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lundi 14 juillet 2014

Costa Concordia - animation

Une animation pour comprendre le retrait du navire Costa Concordia de l'île du Giglio.

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jeudi 3 juillet 2014

Le naufrage de l'Estonia

Dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994 à 18 heures, heure suédoise, le ferry Estonia quitte Tallinn pour effectuer, comme chaque jour, la traversée de la mer Baltique vers Stockholm. 
Il y a 989 personnes à bord dont 802 passagers et 187 membres d'équipage.

MS Estonia 155 mètres de long, 24 mètres de large, d'une capacité de 2000 passagers, un pont garage pouvant contenir 460 voitures, il avait été lancé sous le nom de Viking Sally par la compagnie de ferries Viking Line, en 1980 et cédé  à Silja Line sous le nom de Silja Star en 1990 avant d'être acheté par Wasa Line en 1993 qui le renomme Wasa King et enfin par Est Line qui lui donne son nom d'Estonia.

Cette nuit là, ça va mal se passer. Le temps est mauvais. Il y a du roulis. Ce n'est pas la première fois. L'Estonia navigue sur la mer Baltique depuis 1980. 
Pour des causes qui n'ont pas été clairement identifiées, le ferry prend brusquement 35° de gite sur tribord, chavire et sombre en 43 minutes.
139 personnes arriveront à sortir du navire qui bascule. Deux d'entre elles mourront de froid. 111 hommes et 26 femmes ont survécu à cette catastrophe, les 850 autres sont restées prisonnières du navire.

Ce naufrage est la plus grande catastrophe maritime en Europe depuis la fin de la seconde guerre mondiale. On retrouvera moins d'une centaine de corps.

Bien que les autorités suédoises aient mis en avant la porte avant qui se serait ouverte sous l'assaut des vagues, cette explication n'a pas convaincu. 
Les autorités suédoises refusent que l'épave soit remontée et que les corps prisonniers qui y restent soient remontés pour être rendus à leurs familles. 
Il est même envisagé de recouvrir l'épave d'une chape de ciment. La plongée y est interdite par un traité signé par la Suède et les pays riverains de la Baltique, auxquels s'ajoute, inexplicablement la Grande Bretagne. Même les enquêteurs n’ont pas eu accès à l'épave pendant leurs investigations, devant se contenter des rapports officiels.

Une telle attitude ne peut qu'éveiller des soupçons. En Suède, les familles des victimes sont les premières à s'interroger sur cette curieuse manière de procéder.

Costa Concordia - trajectoires

L'image ci-dessous est une capture d'écran. Elle montre, sur un simulateur, à gauche le trajet effectivement suivi par le Costa Concordia à proximité de l'écueil du Scole et à droite, le trajet que le navire aurait suivi si les ordres avaient été suivis par le timonier.



Au moment où ce point peut encore être discuté dans un tribunal, je ne prétends pas rendre la justice. Depuis le départ de cette affaire et encore plus avec la publication de la route suivie, enregistrée par le VDR, je suis convaincu que le capitaine, qui n'était pas de quart, a tout fait pour éviter ce qui aurait pu être l'une des pires catastrophes maritimes en temps de paix.

Il est possible de retrouver cette image, avec les explications de Francesco Schettino, capitaine commandant le Costa Concordia, dans cette vidéo (en anglais) La transcription du dialogue est sous la vidéo.
http://www.wsvn.com/story/22586964/captain-of-controversy

La vidéo n'est plus disponible, mais le dialogue peut toutefois toujours être lu sur la page du lien.