vendredi 26 décembre 2014

Titanic 1912

Le Titanic est le navire de référence en matière de naufrage. C'est à tel point que dès que quelque chose tourne à la catastrophe, on évoque son nom.
Lors de l'évacuation du Costa Concordia, des passagers arrivés dans le petit port de Giglio Porto ont évoqué le film de Cameron sur le fameux navire réputé insubmersible qui a pourtant coulé dans l'Atlantique nord le 14 avril 1912, faisant plus de 1500 victimes. Pourtant, en apparence, les deux accidents n'ont rien de comparable.

Ce paquebot, d'une longueur de 269 mètres, était le plus grand jamais construit, luxueux, des personnalités y avaient pris place, ainsi que de nombreux Irlandais partant tenter leur chance en Amérique. C'était son voyage inaugural. la compagnie propriétaire de ce navire, White Star Line, avait construit un second navire identique, l'Olympic, et un troisième, le Gigantic, qui n'était pas tout à fait terminé.

Il n'y a jamais une seule cause à une catastrophe et nous allons voir qu'ici, c'est plus que jamais vrai.

Le Titanic faisait donc route vers New-York. Il n'était pas complet. 1.243 passagers seulement s'y trouvaient alors que sa capacité était de plus de 2000.

Alors que sait on de ce qui s'est passé ?
Le Titanic filait à 22 nœuds, ce qui était normal pour arriver à la bonne date à New-York. La passerelle a été avertie de la présence de glaces dans les environs et n'a rien modifié à sa course. Les vigies ne disposaient pas de jumelles et la nuit était froide et sans lune. La montagne de glace n'a été aperçue que moins d'une minute avant la collision. L'éviter était impossible.

Ce qui est certain, c'est que le Titanic a heurté cet iceberg dérivant du coté tribord. De nombreux passagers rescapés en ont témoigné, mais contrairement à ce que les journaux d'époque avaient déclaré, l'examen de l'épave a prouvé qu'il n'y avait pas eu une énorme déchirure de 90 m de long, mais une succession de petites fentes qui ont permis à l'eau de s'infiltrer à l'intérieur de la coque.

Un ingénieur américain a étudié les matériaux utilisés pour la construction du navire. Des plaques d'acier rivetées. L'acier des plaques était irréprochable, mais il a trouvé une faiblesse dans l'acier des rivets situés à l'avant, ce qui pourrait avoir causé une rupture de certains d'entre eux. C'est en réalité la seule faille technique qu'on ait trouvé, mais elle est de taille, car si en fonctionnement normal, ces rivets pouvaient parfaitement convenir, en cas de choc, par contre, ce n'était pas le cas.

Il y aurait beaucoup à dire sur les circonstances de l'accident et sur les événements qui ont eu lieu après. Tellement qu'il est difficile de s'y retrouver. Les trois banquiers qui se trouvaient à bord et ont péri dans le naufrage s'opposaient à la création de la réserve fédérale américaine et auraient certainement eu gain de cause, ce qui constituait une bonne raison de couler le Titanic, mais certains appelleront ça "une théorie du complot". Une autre hypothèse était que les deux navires Olympic et Titanic avaient été échangés parce que l'Olympic avait été endommagé par un accident précédent, mais encore aurait-il fallu savoir que le navire parti pour New-York allait couler, ce qui nous ramène au cas précédent.

Pour ce qui concerne les moyens de survie, les brassières de sauvetage étaient en quantité suffisantes mais la réglementation de l'époque n'obligeait pas à avoir des canots de sauvetage pour toutes les personnes à bord. Le nombre de canots étant calculé en fonction du tonnage et non du nombre de passagers. Le Titanic en possédait 20, ce qui était plus que la norme. Le capitaine ayant explicitement donné des ordres pour que les femmes et les enfants soient sauvés en premier, les hommes avaient peu de chances de s'en sortir et les membres de l'équipage encore moins, ce qui est contraire à toutes les statistiques connues.

samedi 20 décembre 2014

Un chavirage du à la surcharge.

Naufrage du Mutambala le jeudi 11 décembre 2014 à 23h00 heure locale dans le lac Tanganyika en République démocratique du Congo à la hauteur de la localité de Tembwe.

232 personnes ont survécu au chavirage, essentiellement des hommes, mais 129 corps ont été repêchés, hommes, femmes et enfants. Il y aurait encore des disparus mais nul ne sait combien de passagers avaient pris place à bord en réalité. En Afrique, il se peut toujours qu'il y ait eu des clandestins dans la cale. L'un des rescapés, Edo Malala dit qu'il y avait plusieurs centaines de passagers sur ce bateau dont la capacité maximum déclarée est de 140 passagers. D'importantes quantités de marchandises de trouvant de surcroît à bord. Le bateau, surchargé, a été déstabilisé par des vents violents. Il n'y avait pas de gilets de sauvetage à bord.

A la suite de ce naufrage, le commissaire maritime intérimaire de Moba, M. Katede, a été arrété, ainsi que le capitaine et les membres d'équipage. Le mécanicien a confirmé que le bateau était surchargé.

Le bateau était parti de Moba vers la ville de Kalemie trois ou six heures avant, selon les sources.
Devant le danger, c'était le sauve-qui-peut, a témoigné un rescapé, certains passagers des cabines de luxe se sont jetés à l'eau. Un bateau de passage en a secouru quelques-uns. Des passagers sont restées coincés dans la cale.

Les accidents sur le lac Tanganyika sont nombreux. Il y a quelques semaines, un bateau avait fait naufrage au port de la ville d'Uvira dans la province du Sud-Kivu. La vétusté des bateaux et le non respect des règles de sécurité sont les principales causes évoquées pour ces accidents.
Dans ce naufrage, il est évident que faire porter à un navire trois fois sa capacité en marchandises et en passagers est une circonstance aggravante lorsque les conditions météorologiques sont déjà difficiles.

NB : Cet article est la synthèses de plusieurs sources locales entre le 12 et le 19 décembre 2014.

lundi 15 décembre 2014

Naufrage du MV Rocknes

le vraquier Rocknes a chaviré après avoir heurté le fond le 19 janvier 2004, dans le Vatlestraumen, au sud de Bergen, en Norvège.
Le navire avait chargé des pierres dans le port d'Eikefet, au nord de Bergen qu'il avait quitté vers 9h00 et se dirigeait vers Emden, en Allemagne.
Vers 16h23, il entrait dans le passage du Vatlestraumen et 4 minutes plus tard, il heurtait le fond du côté tribord. La gîte a été immédiate et en quelques minutes, le navire avait totalement chaviré.
Douze des trente marins qui se trouvaient à bord purent être sauvées, dont trois plusieurs heures après en découpant la coque du navire.

Vatlestraumen
Le Rocknes a été mis en service à Hambourg sous le nom de Kvitnes en août 2001. 166,70 m de long pour 24,50 m de large, vitesse moyenne 14 nœuds, tirant d'eau maximum 10,49 m.

Au moment du naufrage, il y avait peu de vent et pas de pluie et la visibilité était de 25 km environ. La température extérieure était de -2°, celle de l'eau ne dépassait pas les 8°. Le courant du à la marée était environ de 3 nœuds en direction du nord selon l'estimation du capitaine du premier bateau de secours arrivé sur les lieux.

A bord du Rocknes se trouvait un pilote local qui naviguait avec des cartes électroniques de la région.
En accord avec le convention STCW, un capitaine doit s'assurer que l'itinéraire planifié est sans danger et que les cartes sont à jour. Le Rocknes disposait de deux systèmes de cartes éléctroniques et le Vatlestraumen ne paraissait pas présenter de danger particulier. D'ailleurs, la vitesse avait été réduite peu de temps avant que le Rocknes s'engage dans le Vatlestraumen, pour croiser le Baltic Trader qui allait vers le nord.

La carte à jour en janvier 2004 des environs du Vatlestraumen :


Si on observe attentivement cette carte, on se rend compte que le Rocknes était trop à droite par rapport au secteur blanc du feu de Hilleren et qu'il a donc rasé la balise de Revskolten, qui signale un fond à 10 m, sur son côté tribord, matérialisé par les pointillés sur la carte. L'ancienne carte n'avait pas les pointillés, seulement les profondeurs.
On peut quand même se dire que même n'ayant pas la bonne carte, il aurait du s'aligner avec le secteur blanc du feu de Hilleren. Sauf que lorsque le Rocknes a chaviré, il faisait jour et que donc, le feu n'était pas encore allumé. Il ne s'est allumé que 20 minutes plus tard, lorsque le jour a commencé à baisser de façon significative.

Bien que le capitaine ait eu sa part de responsabilité en n'exigeant pas les nouvelles cartes et que le pilote ait mal estimé la distance avec la balise, personne n'a été réellement étiqueté comme entièrement coupable pour cette catastrophe. 

Erreur de navigation, signalisation inadaptée, mauvaise stabilité du navire et erreurs de chargement peuvent toutes être en partie des causes.

La stabilité du Rocknes, et d'autres navires ayant les mêmes caractéristiques, fera l'objet d'un autre article. 

samedi 13 décembre 2014

Radeau de survie

Lorsqu'on prend le bateau pour la première fois, on n'y fait généralement pas attention, mais si on cherche bien, on peut les trouver.
Ces radeaux de survie ont tous été pris en photo sur deux navires de la compagnie Océane, à Belle-Île-en-Mer, l'Île de Groix et le Bangor.





Ils sont non seulement très visibles mais on voit qu'il y en a plusieur tailles, et ils sont ici accompagnés du canot motorisé qui peut les tirer, étant eux-mêmes privés de moyen de propulsion.

Ci dessous, une vidéo qui montre le système d'ouverture, en piscine.

vendredi 12 décembre 2014

Costa Concordia, 14 janvier 2012



Toutes les chaloupes sont parties sauf une, la dernière au fond, à l'endroit où on retrouvera la plupart des victimes. Il reste d'autres passagers à bord. Ils sont du côté bâbord, celui qui ne sera pas submergé.
On note également que la chaloupe du capitaine est toujours à sa place au premier plan.

jeudi 27 novembre 2014

Visite d'un ferry nordique

Cette vidéo montre l'intérieur du ferry Colorline Superspeed.



Resepsjonsområde = Hall de réception
Fly Me To The Moon Caféområde = Café "Fais moi voler jusqu'à la lune" (c'est le nom du café) où on peut aussi déjeuner.
Catch Me If You Can Buffetrestaurant = Restaurant libre service "Attrape-moi si tu peux"
Bluefins Pizza = Pizzeria "Les Nageoires Bleues" et les bars associés.
Boutiques Taxfree, mode, parfum, alcool, chocolat, etc.
 A la fin, une vue du pont arrière et de l'intérieur de la passerelle de commandement (vers 4:00) Bonne visite.

mardi 4 novembre 2014

Maman, j'ai raté le bateau...

Il arrive qu'à l'escale, une passagère rate le départ du navire où elle est en croisière. C'est le cas dans cette vidéo.

Elle rejoint le Norwegian Breakaway grâce à l'équipage d'un remorqueur. Dommage, on ne la voit pas embarquer.

mardi 14 octobre 2014

La porte du ferry Estonia

Le ferry Estonia est à quai à Tallin.
Il est prêt à partir et la porte intérieure, qui sert de passerelle de déchargement est fermée.

Alors je pose la question. A 2,50 mètres au dessus de la ligne de flottaison, combien faudra t-il de temps à des vagues, et non à un flot continu sous pression, pour remplir le pont garage de ce navire de 156 m de long et de 24 m de large ?


Calculez donc quelle quantité d'eau doit rentrer à chaque vague pour remplir 19 000 mètres cubes en 40 minutes.
Pour comparer, c'est comme si on versait, par les fentes de cette porte, l'équivalent du contenu d'une piscine de 25 m x 10 m chaque minute, en supposant que rien ne ressorte, même lorsque les vagues sont en creux.
L'eau de la Baltique n'obéirait pas aux lois de la gravité ?

vendredi 10 octobre 2014

Du SS America à l'American Star

Du SS America à l'American Star :
  Echoué il y a 20 ans, remorqué. L'épave est visible sur Google Earth à 28°20'46.02"N 14°10'47.66"W tout près des côtes de Fuerteventura.

mardi 30 septembre 2014

Tall Ships Races - Bergen

Scandinavian Star, dernières nouvelles

Septembre 2014 : Le mandat pour la coordination des avocats de la défense pour l'affaire du Scandinavian Star est à présent déterminé.

En accord avec la décision de l'avocat général d'accepter l'ouverture d'une nouvelle enquête pour l'affaire du Scandinavian Star, la Cour de district d'Oslo a nommé les avocats Siv Hallgren et Espen Komnæs pour la coordination des avocats de la défense. La semaine dernière le mandat formel de ces deux avocats a été établi.

Pour rappel :
Dans la nuit du 7 Avril 1990, un incendie a éclaté à bord du ferry Scandinavian Star entre Oslo et Frederikshavn . Le ferry était bondé de passagers qui partaient au Danemark pour ​​les vacances de Pâques.
158 personnes sont mortes dans l'incendie du navire. Une 159ème personne est morte deux semaines plus tard des dommages qu'elle avait subis par la fumée et un petit garçon à naître a élevé le nombre des victimes à 160.
C'est grâce à la détermination du groupe de soutien des familles de victimes et des survivants qu'une nouvelle enquête a été ouverte sur ce sinistre.

MS Mariella, manœuve

Une vidéo pour montrer la facilité de manœuvre des navires actuels.

MS Mariella est un ferry de la compagnie Viking Line. J'en reparlerai, car il est intéressant à plus d'un titre.
 

MS MARIELLA

dimanche 28 septembre 2014

MS Estonia, 20 ans aujourd'hui

Il y a 20 ans aujourd'hui, le 28 septembre 1994, 852 personnes perdaient la vie en mer Baltique dans le naufrage du ferry Estonia.
A ce jour, les familles des victimes n'ont toujours pas reçu d'explications satisfaisantes sur les causes de la catastrophe maritime la plus meurtrière de l'après-guerre.

Dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, le ferry faisait route entre Tallinn et Stockholm lorsqu'il lança un appel de détresse vers une heure du matin. Le navire avait pris une forte gîte et l'eau affluait dans le pont-garage. Quarante minutes plus tard, le ferry avait coulé.

Des rescapés du naufrage ont parlé d'une forte détonation entendue peu avant que le ferry commence à pencher si bien qu'il a été envisagé la possibilité d'une bombe. Le gouvernement suédois a d'ailleurs immédiatement déclaré qu'une enquête allait être ouverte et que les responsables de la catastrophe seraient traduits en justice. Vu le peu de profondeur, le navire serait rapidement remonté à la surface et tous les corps des victimes rendus à leurs familles pour être ensevelis sur terre.

Tout le monde sait qu'il n'en a rien été. Non seulement personne n'a été poursuivi, mais l'épave gît toujours à 74 m de profondeur et on estime à 757 le nombre de victimes restées prisonnières à l'intérieur. Pire encore, les gouvernements Suédois, Estonien et Finlandais se sont entendus pour interdire l'accès à l'épave. La Suède avait envisagé de le recouvrir d'une chape de béton mais l'opération s'est avérée impossible. Malgré tout, la plongée y est interdite et toute nouvelle enquête est donc entravée.

Il a donc fallu se contenter des explications officielles sur une fermeture de la porte avant qui aurait lâché. Cette explication n'a satisfait personne. Une dizaine d'autres ferries ont eu ce problème et notamment MS Mariella en juillet 1985, peu après sa mise en service et qui navigue encore dans la Baltique.

Ci dessous, une vidéo dans laquelle, malgré l'interdiction, des plongeurs de l'équipe Jutta Rabe viennent poser une banderole en mémoire des victimes.




lundi 8 septembre 2014

La catastrophe du Lancastria dans la presse

Le journal Le Matin publie le 28 juillet 1940 ces quelques lignes en dernière page.

Ils avouent 5300 passagers. En réalité, il a été rapporté par des témoins que les personnes chargées de l'embarquement avaient arrêté de compter les arrivants à 6000 et que bien d'autres étaient montés à bord après ça. des rescapés ont fait état de 9000 personnes à bord.

Le 27 juillet, ils avaient publié ce minuscule article :


En novembre 1940, le journal La Croix avait fait état de la perte du Lancastria :



et de l'arrivée des survivants à New-York :


Ouest Eclair, édition de Nantes du 31 juillet 1940 :


vendredi 8 août 2014

Naufrage du Lancastria à Saint Nazaire

Jusqu'à huit fois plus de victimes que le Titanic et la chape de plomb est totale par la volonté des gouvernements alliés pendant la dernière guerre qui ont classifié le dossier pour 100 ans, de façon à être sûrs que les rescapés soient tout morts.


 
Le Lancastria par bluekonnie


lundi 21 juillet 2014

MS Zenobia

MS ZENOBIA

On parle souvent du Titanic comme du navire qui a coulé à son voyage inaugural, mais il n'est pas le seul, et cet exemple est encore plus terrible, car voici un navire neuf, équipé des dernières technologies, qui a coulé sans aucune raison apparente sur son voyage inaugural entre la Yougoslavie et la Syrie.

Le Zenobia était un ferry de la compagnie suédoise AB Nordö, construit à Malmö avec deux autres identiques. L'un d'entre eux, lancé en 1980 sous le nom Ariadne, sera renommé SeaFrance Cézanne en 1995 par la SNCF et sera affecté à la traversée Douvres Calais jusqu'en 2011. Le second, également lancé en 1980, sous le nom de Scandinavia, est encore en service sous le nom de Wawel entre Swinoujscie en Pologne et Ystad en Suède pour les compagnies DFDS et Polferries réunies.

Le 30 mai 1980, le Zenobia avait embarqué 135 camions et 121 passagers à Koper en Yougoslavie.
Le 2 juin, peu après minuit, le quart s'est aperçu que le pilote automatique était en défaut. Le navire déviait de la route prévue sur tribord. En même temps, une gîte sérieuse à bâbord s'est installée, allant jusqu'à 40°. Toutes les tentatives pour redresser la situation ayant été vaines, un appel de détresse a été lancé.

Il était impossible de diriger le ferry qui fut incapable de rentrer dans le port voisin de Lamarca. Un pilote fut envoyé et il fut demandé aux autorités portuaires de permettre le remorquage dans des eaux de faibles profondeurs pour résoudre le problème, mais les cartes de l'endroit n'étaient pas suffisamment précises sur le ferry, qui ne devait pas se rendre à cet endroit, et les autorités portuaires ont rejeté la demande.

Il fut constaté que le système informatique de répartition d'eau dans les balasts avait un problème et il fallut utiliser des pompes manuelles, dont une lâcha. La situation fut néanmoins rétablie et le navire se trouva pratiquement droit avec une gîte de 2°, cependant, tôt le matin, le navire se pencha brusquement à 45° à tribord, de l'autre côté. L'équipage redoubla d'efforts et réussit à redresser le ferry le 6 juin, peu avant minuit. Malheureusement, il reprit de la gîte une demi-heure après, de nouveau à bâbord.

Le 7 juin vers une heure du matin, le capitaine, voyant qu'il ne pouvait redresser la situation durablement et soucieux de préserver la vie des hommes à bord, a décidé d'évacuer le navire. Les chauffeurs et l'équipage ont tous été recueillis par un cargo allemand de passage. Les seules victimes de ce naufrage furent les animaux qui étaient restés prisonniers d'une bétaillère qui s'est retrouvée écrasée à l'intérieur du ferry lorsqu'il a chaviré.

Les camions qui étaient à bord, malgré ce qui a pu être raconté, ne furent pas la cause de la gîte. Alternativement à babord, puis à tribord. Sur la deuxième photo, prise par un chauffeur qui se trouvait à bord, on voit d'ailleurs nettement que même lorsque le ferry est à 45°, les camions sont toujours à peu près à leur place. Sur ce type de ferry, ils d'ailleurs sont garés tellement près les uns des autres qu'il est impossible de retourner à l'intérieur, les portes n'ayant pas la place de s'ouvrir.


Il y a très peu d'informations sur ce naufrage, parce qu'il n'a fait aucun mort. Le site de l'armateur suédois n'en parle pas et on ne sait toujours pas ce qui a causé cette perte. Le ferry, tout neuf avait fait le voyage de Suède jusqu'en Grèce sans soucis particuliers. Les autorités portuaires ont accepté le remorquage du Zenobia le 7 juin à 1h08, trop tard, car à 1h20 le Zenobia était au fond de l'eau. L'équipe de secours envoyée n'avait pas le matériel nécessaire pour couper la chaîne de l'ancre.


Les dernières heures du Costa Concordia à l'île de Giglio

Le Costa Concordia va effectuer son dernier voyage, soutenu par ses caissons.
La proue sortie de l'eau, il reprend son aspect de paquebot.
Il est 6h00, lundi 21 juillet 2014

Cliquez sur l'image pour rejoindre youreporter.it

lundi 14 juillet 2014

Costa Concordia - animation

Une animation pour comprendre le retrait du navire Costa Concordia de l'île du Giglio.

Cliquer pour accéder à la page

jeudi 3 juillet 2014

Le naufrage de l'Estonia

Dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994 à 18 heures, heure suédoise, le ferry Estonia quitte Tallinn pour effectuer, comme chaque jour, la traversée de la mer Baltique vers Stockholm. 
Il y a 989 personnes à bord dont 802 passagers et 187 membres d'équipage.

MS Estonia 155 mètres de long, 24 mètres de large, d'une capacité de 2000 passagers, un pont garage pouvant contenir 460 voitures, il avait été lancé sous le nom de Viking Sally par la compagnie de ferries Viking Line, en 1980 et cédé  à Silja Line sous le nom de Silja Star en 1990 avant d'être acheté par Wasa Line en 1993 qui le renomme Wasa King et enfin par Est Line qui lui donne son nom d'Estonia.

Cette nuit là, ça va mal se passer. Le temps est mauvais. Il y a du roulis. Ce n'est pas la première fois. L'Estonia navigue sur la mer Baltique depuis 1980. 
Pour des causes qui n'ont pas été clairement identifiées, le ferry prend brusquement 35° de gite sur tribord, chavire et sombre en 43 minutes.
139 personnes arriveront à sortir du navire qui bascule. Deux d'entre elles mourront de froid. 111 hommes et 26 femmes ont survécu à cette catastrophe, les 850 autres sont restées prisonnières du navire.

Ce naufrage est la plus grande catastrophe maritime en Europe depuis la fin de la seconde guerre mondiale. On retrouvera moins d'une centaine de corps.

Bien que les autorités suédoises aient mis en avant la porte avant qui se serait ouverte sous l'assaut des vagues, cette explication n'a pas convaincu. 
Les autorités suédoises refusent que l'épave soit remontée et que les corps prisonniers qui y restent soient remontés pour être rendus à leurs familles. 
Il est même envisagé de recouvrir l'épave d'une chape de ciment. La plongée y est interdite par un traité signé par la Suède et les pays riverains de la Baltique, auxquels s'ajoute, inexplicablement la Grande Bretagne. Même les enquêteurs n’ont pas eu accès à l'épave pendant leurs investigations, devant se contenter des rapports officiels.

Une telle attitude ne peut qu'éveiller des soupçons. En Suède, les familles des victimes sont les premières à s'interroger sur cette curieuse manière de procéder.

Costa Concordia - trajectoires

L'image ci-dessous est une capture d'écran. Elle montre, sur un simulateur, à gauche le trajet effectivement suivi par le Costa Concordia à proximité de l'écueil du Scole et à droite, le trajet que le navire aurait suivi si les ordres avaient été suivis par le timonier.



Au moment où ce point peut encore être discuté dans un tribunal, je ne prétends pas rendre la justice. Depuis le départ de cette affaire et encore plus avec la publication de la route suivie, enregistrée par le VDR, je suis convaincu que le capitaine, qui n'était pas de quart, a tout fait pour éviter ce qui aurait pu être l'une des pires catastrophes maritimes en temps de paix.

Il est possible de retrouver cette image, avec les explications de Francesco Schettino, capitaine commandant le Costa Concordia, dans cette vidéo (en anglais) La transcription du dialogue est sous la vidéo.
http://www.wsvn.com/story/22586964/captain-of-controversy

La vidéo n'est plus disponible, mais le dialogue peut toutefois toujours être lu sur la page du lien.

lundi 30 juin 2014

Une nouvelle enquête sur l'incendie du Scandinavian Star



Le procureur général a accepté d'ouvrir une nouvelle enquête sur l'affaire du Scandinavian Star.

L'avocat du ministère public accepte que la police fasse une nouvelle enquête sur l'affaire du Scandinavian Star. Le procureur Tor-Aksel Busch ne s'est pas déclaré incompétent.


On sait que courant juin, la police d'Oslo a recommandé l'ouverture d'une nouvelle enquête.
Dans un communiqué de presse publié vendredi, l'avocat du ministère public a déclaré qu'il admettait que la voie de la nouvelle enquête était bien engagée. Il répond ainsi aux recommandations du chef de la police d'Oslo, à qui l'enquête sera confiée.

Le communiqué de presse du bureau de l'avocat du Ministère public est le suivant :

"De plus, il a été nommé deux experts avec lesquels collaborera la police pour un examen plus approfondi de la partie de l'enquête consacrée à l'incendie dans la section 300 habitable à tribord entre 14 et 15h le 7 avril 1990."

Dans cette affaire, ces deux experts sont engagés pour mener cette étude précise. Le but étant de déterminer si cet incendie était un incendie distinct de l'incendie principal qui a commencé le même jour, ou bien s'il s'agit d'une conséquence du premier."

Simultanément, le premier procureur, Harald Strand, souligne que ni le procureur Tor-Aksel Busch, ni la police d'Oslo ne sont incompétents dans cette affaire. Il n'y a donc aucune raison qu'elle soit examinée par quelqu'un d'autre que la police d'Oslo.

"Cette catastrophe est une tragédie nationale et nous devons trouver les meilleures réponses possibles" a déclaré le chef de la police d'Oslo, Hans Sverre Sjøvold, qui a recommandé cette nouvelle enquête sur l'accident où 159 personnes ont perdu la vie.



Le chef de la police s'est donc opposé à son propre groupe spécial qui avait conclu qu'il n'y avait aucune base sérieuse pour reprendre l'enquête sur l'incendie.

"C'est ce qui a causé l'ampleur de cette catastrophe qui doit être examiné en plus, à présent. Je pense que nous avons une vision différente, ma perspective est sans doute plus générale", a dit Sjøvold.

"L'équipe du projet a fait un travail très approfondi et mon avis est que leur rapport montre que certaines parties de cette affaires n'ont pas eu les éclaircissements nécessaires. Même s'il n'y a pas de nouvelles découvertes dans l'affaire, j'ai décidé globalement de recommander de nouvelles investigations sur cette partie de l'enquête."

Le groupe de soutien se réjouit de la décision du ministère public d'ouvrir une nouvelle enquête.

Les principaux points de la nouvelle enquête sont ceux que le groupe a soulignés depuis la première demande de reprise de l'enquête en janvier 1996. Ce qui avait également été noté par les autorités danoises.
"Nous sommes heureux que le bureau du procureur estime que ces investigations soient menées par la Norvège, avec éventuellement la participation du Danemark."

Le danois qui avait été identifié comme auteur probable après l'accident est lui même mort dans l'incendie, il a été trouvé dans sa cabine, tué par les gaz toxiques. Cette affaire a été ajoutée.
Enka, sa femme, a déjà dit à NRK qu'elle était satisfaite que la police norvégienne reprenne l'enquête :
"Il ne connaissait pas du tout le navire, pourquoi aurait-il fait ça ? On ne peut pas juger quelqu'un de la manière dont ça a été fait", dit-elle

NRK : Qu'espérez-vous qu'il sorte de cette reprise ?
" La vérité, seulement la vérité".

Le Norvégien Arvid Rusten était à bord il y a 24 ans. Il croit que l'enquête aurait déjà due être reprise il y a longtemps :
" C'est une honte qu'il ait fallu autant de temps pour arriver à pointer tout ça. C'est tout de même l'incendie criminel le plus meurtrier de ces derniers temps".

NRK / NTB

mardi 24 juin 2014

L'équipage du Statsraad Lehmkuhl


Mannskapet på Statsraad Lehmkuhl

L'équipage chante ce qu'on appellait chant de cabestan, sur un rythme destiné à un effort coordonné des marins à la manœuvre.
Santy Ano a été adapté par un chanteur français dans les années 1960.

Le chant britannique

Ce chant était à l'origine destiné à Sainte Anne, patronne des marins bretons.

Une autre version que j'aime particulièrement car elle rythme bien l'effort :

mercredi 18 juin 2014

Incendie criminel à bord du navire Scandinavian Star en 1990

Ce qui suit est la traduction d'un article paru sur le site d'information alternative norvégien nyhetsspeilet.no le 5 février 2013. Il résume bien l'opinion de beaucoup de personnes sur le sujet.
Le nuit du 7 avril 1990, le navire Scandinavian Star était sur son itinéraire vers le sud d'Oslo à Frederishaven avec 387 passagers et un équipage de 98 personnes à bord.
Un petit feu s'est déclaré dans un pont intermédiaire à bâbord que des passagers ont pu facilement éteindre alors que le navire était le long des côtes suédoises, en dehors des eaux norvégiennes. Puis, un feu plus puissant a éclaté dans un couloir attenant au pont des voitures, côté tribord, qui s'est propagé rapidement à la partie du navire où se trouvaient les cabines passagers.

159 personnes sont mortes dans l'incendie, dont 136 Norvégiens. Il n'a pas été possible d'éteindre tous les incendies à bord du navire jusque dans l'après-midi du 8 avril.

Le Scandinavian Star encore en feu dans le port tandis que la lutte contre les incendies continue
Bien que tout laisse à penser à un incendie criminel aux conséquences désastreuses, l'enquête de la police norvégienne a été bâclée de manière superficielle. En effet, l'enquête a été close très vite après qu'un chauffeur de camion danois qui est mort dans l'incendie a été identifié comme incendiaire.

Brynfors et plusieurs autres considèrent qu'il est impossible que le chauffeur de camion ait pu être l'incendiaire. Il s'appuie sur le fait que le chauffeur est mort au cours du second des six feux différents en cours ce jour là et sur plusieurs autres indices.

Ingvar Brynfors, premier pompier arrivé à bord du navire en feu  (NRK)
Le pompier estime que l'enquête de la police norvégienne n'a pas été assez poussée. Il n'a jamais été interrogé, mais a répondu à une simple question.

"J'ai vu et j'ai su ce qui s'est passé. J'ai vu les différents départs de feu sur le navire. Le chef de la police norvégienne m'a demandé une fois et ensuite, j'ai parlé de façon totalement inutile dans une entrevue à la télévision suédoise."

Ingvar Brynfors a été le premier pompier arrivé à bord du navire en feu. Il savait ce qui s'était passé, mais n'a pas été convoqué par les enquêteurs de la police norvégienne.


Le précédent juge, actuel chef de la Cour suprême, Tore Schei, a conduit la commission d'enquête scandinave sur l'accident du Scandinavian Star dans la période d'avril 1990 à janvier 1991. Actuellement le procureur général Tor-Aksel Busch est particulièrement ciblé par la Fondation "Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star".'(NdT : Enquête d'incendie criminel sur le Scandinavian Star)

Le nouveau rapport

La fondation "Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star" une fondation qui a été créée par les parents des victimes, a présenté un nouveau rapport préparé par des experts norvégiens et suédois sur ce qui a causé l'incendie.

Selon ce nouveau rapport approfondi, au moins trois membres de l'équipage sont derrière le feu. L'équipage a également contribué à saboter les efforts des sauveteurs. La mort du chauffeur danois l'innocente des multiples incendies volontaires à bord.

Dans une lettre adressée au Comité de la Justice, les représentants de la Fondation ont déclaré que Tor-Aksel Busch a délibérément menti pour ne pas reprendre l'affaire. Le groupe d'action du Scandinavian Star va reprendre la lutte plus sévèrement contre Tor-Aksel Busch.

Évaluation des relations de Tor-Aksel Busch avec l'histoire Scandinavian Star:

Comme assistant au procureur général Busch a volontairement contribué à saboter l'enquête menée sur le pire incendie criminel de la Norvège. Comme procureur général, il a menti délibérément comme élément de justification pour ne pas mener une enquête adéquate après l'incendie meurtrier.

Busch a abusé de sa fonction pour commettre des actes illégaux dans le but d'empêcher que la vérité sur la catastrophe du Scandinavian Star soit découverte par une enquête de police impartiale.

*

Nyhetsspeilet révèle que dans six des plus graves affaires criminelles de l'histoire de la Norvège le procureur Tor Aksel Busch est impliqué. Il est à craindre que ces enquêtes aient été menées de la même façon. Parmi elles, l'enquête sur les attentats du 22 juillet 2011 qui, pour moi, n'ont pas trouvé de conclusion satisfaisante avec l'arrestation d'une seule personne alors que de nombreux éléments suggèrent qu'il s'agit d'une opération demandant de nombreuses ressources et que des témoignages importants ont été écartés, mais ceci est une autre affaire
Busch a été nommé procureur général en 1981, sept ans seulement après avoir été nouvellement nommé avocat. Il était l'adjoint du procureur général en 1987 et a repris le poste de procureur général en 1997.

vendredi 13 juin 2014

Ville de Rome, l'échouage

C'était le 22 mars 1898, en Méditerranée.
Le temps était mauvais et le paquebot "Ville de Rome", parti de Marseille quelques heures plus tôt, était en route pour l'Algérie.

Il s'est échoué dans la nuit et les circonstances n'ont pas été bien établies.

Ci-contre, une coupure de journal de l'époque qui donne l'essentiel des nouvelles.
L'eau a envahi les cales et la salle des machines, les passagers et membres d'équipage ont été évacués par canot jusqu'à Port Mahon où ils ont été récupérés par le Ville d'Alger
Tout s'est donc bien terminé, pour les hommes en tous cas, car le bateau, lui, a été brisé en deux par la houle et son épave a été vendue aux enchères en mai de la même année.

Le "Ville de Rome" avait été construit à Glasgow en 1881 et lancé l'année suivante.
Il faisait 98 m de long sur 10,5 m de large et jaugeait 1600 tonneaux.
Sa vitesse de croisière était de 14 nœud et ce fut une perte importante pour la Compagnie Transatlantique.

lundi 9 juin 2014

Scandinavian Star / NRK

Lorsqu'on survit parmi 158 morts, on n'a rien à cacher

Un nouveau témoignage renforce la théorie selon laquelle le feu a été prémédité, du groupe autoproclamé expert, qui a combattu pour une nouvelle enquête sur l'incendie du Scandinavian Star.

Ils s'attendent maintenant à ce que l'affaire soit examinée de nouveau.

la semaine prochaine, il est prévu que la police présente ses conclusions, à savoir si le feu sur MS "Scandinavian Star» sera étudié à nouveau. 24 années sont passées depuis l'incendie criminel qui a pris 159 vies et il y a encore des désaccords considérables sur les responsabilités.

La fondation «Etterforskning av Mordbrannen Scandinavian Star» a transmis des preuves complémentaires à la police ce printemps. Elles viennent compléter l'abondant dossier déjà transmis en avril 2013.

Ce sont de nouvelles déclarations de témoins et des informations sur la propriété du navire qui renforce la théorie que l'incendie était un incendie criminel prémédité. Le groupe d'investigation croit que le feu faisait partie d'un plan visant à déclencher une prime d'assurance pour la perte du navire.

Le Groupe croit fermement qu'il s'agissait d'un incendie criminel, et que certains membres de l'équipage ont pu être laissés pour compte.

Ils ont vu des hommes sauter à terre

NRK a rencontré plusieurs personnes qui faisaient tous partie de l'équipe de sauvetage.

Il y a 24 ans ils se tenaient sur le quai à Lysekil quand le Scandinavian Star en feu a été remorqué jusqu'à la rive.

Ingvar Ask et Johnny Kallaste sont 2 des 5 témoins qui ont vu entre 1 et 3 hommes d'apparence asiatique se glisser hors du bateau. Ces hommes ne figuraient ni sur la liste des passagers ni sur celle de l'équipage.

Quand le navire a été amarré, une sorte de trappe de chargement s'est ouverte. De là ont sauté au moins deux personnes, j'en suis tout à fait sûr. Et je suis à 99,9 pour cent sûr qu'il y avait trois personnes en tout dit Kallaste, qui a travaillé à l'incendie et au sauvetage à Lysekil en 1990.

Il ajoute que les trois hommes avaient l'apparence étrangère, et qu'ils étaient peut-être philippins.

Kallaste dit que les gens se sont enfuis, comme pour se cacher. Il a longtemps pensé que cela avait été enregistré, mais il a rapporté ce qu'il avait vu quand on a reparlé de l'accident dans les médias l'année dernière.

Il est étrange qu'on n'ait pas étudié ça

Le collègue de Kallaste, Morgan Ask luttait aussi contre le feu et au sauvetage le jour où le Scandinavian Star a été remorqué jusqu'à la rive. Ask dit avoir vu au moins une personne sortir par la petite porte sur le côté du navire. Une trappe qui ne peut être ouverte que de l'intérieur.

"Il est venu de quelque part dans le navire où il n'aurait pas du être, tout simplement" dit Ask.

La mention de ces hommes qui ont sauté sur le bateau amarré à Lysekil ne figure sur aucun des documents de police . Une partie de la raison peut-être qu'à l'époque la police n'avait aucun soupçon qu'il y ait eu crime derrière l'incendie.

Ask ajoute qu'il est très étrange que cette information n'ait pas été étudiée. L'information était pourtant là il y a 24 ans,

Kallaste et Ask ont témoigné de ce qu'ils ont vu à il y a environ un an. Au cours de cet hiver plusieurs autres ont témoigné. Maintenant il y a un total de cinq témoins qui ont vu ces hommes sautant de la jetée à Lysekil.


Ingvar Vik est l'un des deux nouveaux témoins qui sont venus témoigner pendant l'hiver. Vik a dit à NRK qu'il avait vu trois hommes ont sauté à terre. Ça lui passe au dessus de la tête que cette piste n'ait pas été suivie.

Vik dit à NRK « Ils avaient l'apparence asiatique, et auraient pu facilement être Philippins. Nous avons parlé à la police et dit que quelqu'un a débarqué. Je ne suis pas à cent pour cent sûr, mais à peu près certain que la police a tenté de les trouver, sans succès »

Ils devaient avoir quelque chose à cacher

Gisle Weddegjerde, inspecteur de la sécurité, et porte-parole du groupe d'experts est de ceux qui veulent une nouvelle enquête sur l'incendie du Scandinavian Star.

Il estime que les observations des témoins appuient la théorie que l'incendie à bord du Scandinavian Star n'était pas un, mais plusieurs feux indépendants prémédités comme première partie d'une fraude à l'assurance.

Si l'on s'échappe consciemment ou fuit une scène de crime où il y a 158 morts, alors il faut avoir quelque chose à cacher. C'est bien évident, dit Weddegjerde.

158 morts à bord et une personne décédée plus tard de ses blessures.

Le Scandinavian Star avait officiellement été transféré à un nouveau propriétaire quelques jours avant l'incendie. Le groupe d'experts a donné aux policiers une autre preuve qu'ils croient montrer le contraire.

Les mêmes personnes sont derrière

Le groupe d'experts a précédemment noté que les enquêtes de recherche de feu en 1990 et 1991 n'ont pas tenu compte de ce qui s'est passé après que le capitaine a quitté le Scandinavian Star. Ils croient que, du fait que l'enquête a été divisé entre les polices norvégienne et danoise, l'explication est que la possibilité d'une fraude à l'assurance n'a jamais été étudiée à fond.


L'enquête montrera ce qui s'est passé. Mais nous croyons fermement que ce sont les mêmes personnes qui sont derrière le fonctionnement du bateau avant qu'il ne brûle, quand il a brûlé, et rétrospectivement jusqu'à ce que le bateau soit envoyé à la ferraille en 2004.

Depuis la tragédie du feu , la police norvégienne a été chargé d'enquêter sur l'incendie lui-même, tandis que la police danoise a suivi la question de la fraude à l'assurance. Si le groupe d'experts a raison, il est moins probable que l'homme qui a été identifié comme incendiaire, Erik Mørk Andersen est vraiment le coupable.
Le Danois est mort dans le deuxième incendie à bord du navire. Des investigations ultérieures ont montré que de nouveaux feux ont démarré plusieurs heures après que l'homme de 37 ans soit morts. L'avocat Erling Hansen, qui représente les héritiers d'Andersen, a déclaré au journal VG l'an dernier qu'il est impossible que le Danois soit responsable de l'incendie à bord du navire.

Décision attendue vendredi

Gro Smogeli dans le groupe de gestion de la police d'Oslo qui cherche à savoir si l'enquête de la catastrophe Scandinavian Star devrait reprendre.

Un groupe de travail avec huit employés a été mis sur le dossier à l'automne dernier. L'affectation du chef Hans Sverre Sjøvold était d'examiner attentivement le contenu de l'enquête. Le travail du groupe fournira une base à Sjøvold pour décider d'engager une nouvelle enquête.

Initialement, les travaux auraient du aboutir aux alentours du premier de l'an, mais le travail a été retardé. Ni le chef de la police d'Oslo Hans Sverre Sjøvold ou Smogeli ne veulent faire des observations sur les déclarations de témoins ou d'autres questions relatives à l'enquête maintenant.

Smogeli dit à NRK qu'il a été fait une enquête approfondie dans le cadre de l'affaire, et que la Fondation et les associations de soutien, ainsi que les médias et tous les sites d'intérêt, auront un compte rendu détaillé à la fin de la semaine prochaine. Suite à une demande du groupe de soutien, la police d'Oslo affirme que cela se produira vendredi de la semaine prochaine.


NRK 07. 06/2014

samedi 3 mai 2014

L'incendie du Scandinavian Star en résumé

Natten til 7. april 1990 var skipet Scandinavian Star på vei fra Oslo til Fredrikshavn med 387 passasjerer og et mannskap på 98 ombord.

Da skipet var ute av norsk farvann og på vei sørover langs svenskekysten brøt det først ut en liten brann på babord mellomdekk, som noen passasjerer klarte å slukke.

Deretter brøt det ut en kraftig brann som startet i en korridor på bildekk nivå, på skipets styrbord side, som raskt antente den delen av skipet der lugarene med sovende passasjerer befant seg.

159 mennesker døde i brannen, hvorav 136 nordmenn.
Det lyktes ikke å slukke alle brannene ombord i skipet før om ettermiddagen den 8. april
Norsk politis etterforskning av saken var overfladisk og lemfeldig.

En dansk lastebilsjåfør som selv omkom i brannen som brannstifter ble utformet som skyldig, Men stiftelsen « Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star », en stiftelse som er etablert av ofrenes pårørende har lagt frem en ny rapport, utarbeidet av norske og svenske eksperter, om hva som forårsaket brannen.

Ifølge denne nye og grundige rapporten var det minst 3 av mannskapet på Scandinavian Star som stod bak brannen. Mannskapet bidro også til å sabotere redningsarbeidet.

Saken må utredes på nytt,
Dans la nuit du 7 avril 1990, le navire Scandinavian Star faisait route d'Oslo à Fredrikshavn avec 387 passagers et 98 hommes d'équipage à bord.

Alors que le navire venait de sortir des eaux norvégiennes et longeait les côtes suédoises vers le sud, un petit feu se déclara dans un pont intermédiaire à bâbord, que quelques passagers ont réussi à éteindre.
Ensuite a éclaté un feu violent au niveau d'un couloir du pont garage, du côté tribord, qui a rapidement gagné la partie du navire où les passagers dormaient dans leurs cabines.

159 personnes sont mortes dans l'incendie, dont 136 Norvégiens.
Il ne fut pas possible de maîtriser tous les feux à bord avant l'après-midi du 8 avril.
L'enquête de la police norvégienne sur cette affaire fut superficielle et légère.

Un chauffeur routier danois qui mourut lui-même dans l'incendie fut désigné comme le coupable. Mais la fondation "«Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star» (Enquête sur l'Incendie Criminel du Scandinavian Star),créée par les parents des victimes, a présenté un nouveau rapport, établi par des experts norvégiens et suédois sur ce qui a causé l'incendie.
Selon ce nouveau rapport, plus étudié, au moins 3 des hommes de l'équipage du Scandinavian Star sont à l'origine du feu. L'équipage a également saboté le travail des sauveteurs.

L'affaire doit être examinée de nouveau.

jeudi 27 février 2014

L'aventure du tricolor 3

Après avoir vainement cherché, partout dans le monde des grues qui aient la force de soulever un navire de 55 000 tonnes et son chargement, et surtout, au vu des dégâts supplémentaires occasionnés par les deux collisions survenues sur l'épave, il a été décidé de retirer le Tricolore par morceaux.

Les représentants de la compagnie maritime Wilh.Wilhelmsen et la société de sauvetage néerlandaise Smit Salvage BV, ont signé le 11 avril 2003, un accord pour enlever l'épave du navire.

Tout espoir de récupérer le chargement étant perdu, il sera donc découpé en plusieurs tranches, à l'aide d'un fil diamanté, et les morceaux évacués sur une barge à destination de Seebrugges. Les opérations de préparation ont commencé le 22 avril 2003 et fin juin, l'expertise de la coque était terminée et la zone située autour de l'épave cartographiée. De juillet 2003 à juillet 2004, une année a été nécessaire pour venir à bout de l'opération complète y compris le ramassage de tous les débris éparpillés au fond par le découpage. Il a également fallu tenir compte des hydrocarbures présents dans des endroits inaccessibles du navire, le reste ayant déjà été pompé dans les jours qui ont suivi le naufrage. Un dispositif anti-pollution a été mis en place, chacune des 2862 voitures transportées contenant 5 litres d'essence, en plus du carburant et des lubrifiants prévu pour le navire lui-même, c'est à dire  1990 tonnes de fuel, 200 mètres cubes de gas-oil et 25 tonnes d'huile.
Les travaux de découpage proprement dit ont débuté le 22 juillet 2003, malgré une météo particulièrement défavorable. Le chantier était assez impressionnant.




Je suis personnellement défavorable au gigantisme. On sait construire de plus en plus gros, mais on ne sait pas gérer la suite. On ne pense pas à la fin des choses, ni à une possible défaillance en cours d'utilisation.
Je crois l'avoir déjà dit quelque part au sujet de l'énormissime navire de croisière Oasis of the Seas avec ses 362 m de longueur et 66m de large, ses 225 000 tonnes et sa capacité de 8000 personnes. 4 heures d'embarquement dans le calme à quai quand tout va bien, alors combien pour en débarquer, quand tout va mal, que le bateau coule et que tout le monde craint le pire, c'est à dire le chavirage propre à tous les navires modernes ?

L'aventure du Tricolor 2

Le TRICOLOR n'est pas n'importe quel navire. Il fait 190 mètres de long et 32 mètres de large. A la suite de sa collision avec le KARIBA, il a coulé le 14/12/2002 à l'un des endroits où toute la navigation destinée à l'Europe transite, la Manche, dont la profondeur à marée basse à cet endroit n'est que de 27 mètres. Couché, il est juste sous la surface à marée haute et dépasse de 5 mètres à marée basse.
Photo Préfecture Maritime de la Manche et de la Mer du Nord
La zone comporte de nombreuses épaves et des dizaines de milliers d'explosifs hérités des guerres passées. Une autre caractéristique majeure est l'extrême importance des courants qui sont parmi les plus forts du monde. Dans le Pas-de-Calais, les courants atteignent 4,5 nœuds ce qui rend dérisoire la pose de barrage anti-pollution. Il faut donc absolument empêcher que celle-ci se produise.

Photo VG.no
Pour signaler le navire renversé, une bouée lumineuse à écho radar est installée et des messages diffusés toutes les heures donnent la position exacte du danger. La gendarmerie maritime place le patrouilleur GERANIUM au nord de l'épave, le côté le plus fréquenté. Lançant des appels à chaque navire en vue. Sa présence empêchera de nombreuses autres collisions.
Malgré ça, dans la nuit du 15 au 16 décembre. le NICOLA, navire néerlandais qui retourne à Rotterdam s'échoue sur la coque du TRICOLOR. Il faudra deux remorqueurs et plusieurs heures pour le sortir de là.

Photo MUMM.ac.be
Le dispositif est alors renforcé sous la forme de cinq balises supplémentaires, d'un patrouilleur de la Marine Nationale française, le FLAMANT auquel s'ajoute un patrouilleur britannique et un navire assistance envoyé par l'armateur Wallenius Wilhelmsen. Les messages sont à présent diffusés toutes les demi-heures et le CROSS de Gris-Nez contacte un à un tous les navires empruntant la voie pour les prévenir de la situation. De la même façon, les autorités belges, britanniques et françaises préviennent individuellement chaque navire au départ des ports de leurs pays respectifs. En outre, au départ de Seebrugges, le pilote signale la position de l'épave à chaque appareillage.

Pourtant, le premier janvier 2003, aux alentours de 20 heures, le pétrolier turc VICKY, venant d'Antwerpen à destination des Etats-Unis percute l'épave par le travers. Il venait pourtant d'être contacté par radio, mais n'a pas dévié sa route. On voit, sur les photos, la trace qu'il a laissée.

Alors ? Comment imaginer que cet abordage ait pu avoir lieu ? Comment ne pas voir six balises lumineuses? Comment ne pas repérer sur un écran leur écho-radar et ceux des quatre navires qui environnent l'épave ?

Le commandant du VICKY semblait tomber des nues. Quoi ? Une épave ? Aux remarques concernant les messages radio, il ne peut pas dire qui a répondu, ni qui a reçu les messages écrits, ni qui était au  radar.
Aucune des personnes de la passerelle n'a déclaré être au courant de quoi que ce soit concernant cette épave alors que de Cherbourg à Dunkerque ce sont quatre messages qui ont été envoyés vers le pétrolier pendant les deux heures avant l'accident. A les entendre, ils n'ont rien vu, rien entendu.

Mark Clark, un porte-parole des garde-côtes du Royaume-Uni, a déclaré à la BBC qu'il était impossible de croire que l'équipage du VICKY n'avait pas reçu les avertissements. Il y a suffisamment de balises émettant des signaux pour qu'on puisse dire qu'il est clair qu'ils n'ont pas été à l'écoute de la radio.

Une anecdote en particulier, qui ne concerne pas le VICKY, montre que parfois, on compte un peu trop sur la technique pour agir à sa place et qu'on laisse les navires naviguer seuls :

Le 4 janvier 2003, le secrétaire d'Etat aux Transports et à la Mer en France, M. Dominique Bussereau, était avec une équipe de télévision de la chaîne publique France 3 dans un hélicoptère au-dessus du TRICOLOR. Sur le chemin du retour, le CROSS Gris-Nez a dérouté l'aéronef vers un navire, au large du Pas-de-Calais, lequel ne répondait plus aux messages radios depuis une heure et demie. Lors du survol du bateau, les passagers de l'hélicoptère ont pu constater que la passerelle était vide !

Après quelques explications, le commandant et l'officier de quart ont été mis à pied dès le débarquement par l'armateur du navire.
Jamais une machine, si perfectionnée qu'elle soit ne remplacera un homme, que ce soit dans la marine ou ailleurs.



mercredi 26 février 2014

L'aventure du Tricolor 1

Le 14 décembre 2002 à 2h25 du matin, le navire norvégien de transport de voitures TRICOLOR est
éperonné à l'entrée nord du détroit de Douvres, entre la Grande-Bretagne et France, par le porte-conteneurs KARIBA, affrété par un armateur français, Delmas, mais enregistré aux Bahamas. La visibilité était limitée, mais la mer était belle, et heureusement, car le CROSS de Gris-Nez, intervenu immédiatement a pu secourir l'équipage au complet, soit 24 personnes. Le capitaine et deux membres d'équipage ont été récupérés sur la coque où ils ont réussi à se hisser au moment ou le navire à chaviré.
Le navire était chargé de 2862 voitures et de 77 conteneurs RoRo contenant notamment des engins de chantier quand il a coulé, 30 minutes après la collision. Il venait de Seebrugge pour se rendre à Southampton et de là aux Etats-Unis.
En réalité, trois navire étaient impliqués.
Le porte conteneurs KARIBA venait d'Antwerpen et se rendait au Havre. Les deux navires circulaient dans le même sens dans l'une des zones de navigation au monde les plus fréquentées et donc dangereuses.
L'allure était rapide et le TRICOLOR a rattrapé le KARIBA qui, voyant sur son radar un autre navire arrivant droit devant et ne s'écartant pas comme le veulent les règles maritimes, s'est alors écarté de sa route brusquement, percutant le Tricolor qui, malgré une manœuvre d'évitement sur tribord a été touché et a immédiatement coulé, Une brèche de plusieurs dizaines de mètres sous la ligne de flottaison dans son flanc bâbord ayant été découpée par le bulbe d'étrave du KARIBA.
Ce troisième navire ne s'est pas arrêté et a été identifié par les radars du port de Dunkerque. Il s'agissait du vraquier CLARY, enregistré à Singapour, qui circulait donc en sens inverse.
Il est a noter que bien qu'ayant été avertis, l'équipe de quart du CLARY a ignoré les appels de détresse des deux autres navires et a effacé sa route 9 minutes plus tard, ce qui sera retenu comme une preuve de sa connaissance de l'accident.

En première instance, le juge Harold Bear, président du tribunal du district du Sud de New York, a estimé que le KARIBA était le seul responsable de l'accident.
Cette décision est intervenue à l'issue d'un procès intenté par les propriétaires du KARIBA contre le TRICOLOR et le vraquier CLARY, battant pavillon de Singapour et soupçonné avoir causé l'abordage suite à une fausse manoeuvre. L'action en justice visait à tenter de limiter la responsabilité du Kariba dans la perte des 2.862 voitures transportées par le TRICOLOR et détruites dans le naufrage.

Kariba après l'abordage 
Les propriétaires du KARIBA ayant fait appel de ce jugement, la culpabilité du KARIBA a été revue à la baisse à 63%, celle du CLARY à 20% et celle du TRICOLOR à 17%.
Au cours de ce procès, on a appris que le capitaine du Kariba ne comprenait pas comment utiliser un nouveau type de radar installé pour le suivi des autres navires qui calcule leur cap et la vitesse. Il s'est avéré que le manuel d'instructions de l'appareil n'était même pas à bord du KARIBA. Je rappelle que l'accident s'est produit dans le brouillard, on naviguait au radar.
Il apparaît que le capitaine du KARIBA, dont la vitesse était de 16 nœuds et ne l'a pas réduite, a sous-estimé la distance réelle entre son navire et le CLARY et a précipité la manœuvre alors qu'en supposant que le TRICOLOR ait maintenu sa vitesse de 17,9 nœuds, il aurait largement dégagé la route au moment où le KARIBA avait effectivement besoin de virer à tribord.
Il a été reproché au capitaine du TRICOLOR de n'avoir pas anticipé le refus de priorité du CLARY et de n'avoir pas pris des mesures immédiates au cas où le CLARY ne céderait pas le passage, ce qui s'est produit.
Il a été reproché au capitaine du CLARY de n'avoir pas maintenu un nombre suffisant d'officier sur la passerelle, de ne pas avoir utilisé la radio pour communiquer avec le KARIBA, et d'avoir falsifié le journal de bord. Il a en outre été condamné à la responsabilité de 20% sur le coût du naufrage, qui s'est élevé à 170 millions d'euros.

Je trouve intéressant le partage de la culpabilité entre le KARIBA et le CLARY, par contre, j'émets un doute sur le raisonnement du tribunal New-Yorkais lorsqu'il parle d'anticiper les faits. On se place dans la supposition. Si ma tante en avait...

dimanche 16 février 2014

Mafalda, rumeur de naufrage

Le Figaro, périodique français, édition du 12 janvier 1920 consacre une rubrique aux naufrages.

Sur quatre navires signalés en difficulté ou perdus, deux ont continué à naviguer.

La rumeur racontait les jours précédents que le paquebot Principessa Mafalda, en route de Buenos Aires à Dakar aurait sauté sur une mine flottante de la première guerre mondiale et tout le monde entretenait un pessimisme tragique au sujet des passagers, puisque l'on racontait à qui voulait l'entendre qu'il n'y aurait pas eu de survivants.

Le Principessa Mafalda, qui fera naufrage en 1927 au large de Bahia et le Solly, arrivé à bon port quelques jours plus tard après avoir sans doute traversé une tempête similaire à celle qui a été fatale à l'Afrique, puisque celui-ci, privé de propulsion, ayant abordé le bateau-feu du plateau de Rochebonne au large de La Rochelle, a coulé, entrainant la mort de plusieurs centaines de personnes.

Le mauvais temps, qui semblait général sur l'Europe en ce début janvier, a également causé le naufrage du cargo Treveal, ex-War Jonquil, de la Hain Steamship Company, sur la côte du Dorset au lieu appelé Saint Aldhelm's Head.
Le navire était échoué tout près de la côte et sur trois chaloupes mises à l'eau, trois se sont retournées. Le bateau de sauvetage venu de Weymouth n'a jamais pu s'approcher du cargo tant les vagues étaient dangereuses.
Trente-cinq membres de l'équipage se sont noyés au cours de ce naufrage.


Le vapeur norvégien Solly, que les journaux parisiens avaient imprudemment déclaré possiblement perdu, ce que souligne le rédacteur du Littoral, journal littéraire, politique et mondain de Cannes et de l'arrondissement de Grasse, qui publie la bonne nouvelle six jours plus tard alors que le Solly entre dans le port de Cannes après plus de 2500 miles de route depuis Newcastle soit près de 4600 km par gros temps.

lundi 10 février 2014

Principessa Mafalda- un axe et des portes

SS Principessa Mafalda. Navire italien.

Tiens ? Lloyd Italiano Genova ?

Naufrage le 25 octobre 1927.
Causes : Rupture de l'axe d'hélice babord et portes étanches qui ne fermaient pas.

Lors d'une escale pour ravitailler au Cap Vert, le capitaine, Simone Guli, ayant été informé par les machinistes d'une avarie sérieuse sur la machine babord, en réfère le 19 octobre au siège de la compagnie par télégraphe. Les ordres sont de réparer avec les moyens du bord et d'aller à Rio pour y attendre les instructions.

Du  Cap Vert à Rio, il y a environ 2 700 milles, soit à peu près 5 000 km.
Les ordres sont donc de repartir avec une avarie connue pour un voyage d'une semaine sans escale à travers l'Océan Atlantique. Le navire repart donc.

Il y aura plusieurs arrêts pour réparer, parfois de plusieurs heures, mais le navire continue sa route.
Le 23 octobre, le navire donne une légère bande sur babord, mais continue de filer à toute vapeur vers l'Amérique du Sud.

Le 25 octobre, à 80 milles au large de Bahia, par trois fois, le navire est fortement secoué. L'arbre qui porte l'hélice babord vient de casser net. Le navire est privé de l'un de ses deux moyens de propulsion. Mais, pire encore, l'axe, qui n'est plus relié à la machine est entrainé par son mouvement de rotation à l'extérieur, laissant un énorme trou béant par lequel s'engouffrent des dizaines de mètres cubes d'eau par seconde.

L'équipage sait ce qu'il a à faire. Il stoppe la machine babord et déclenche la fermeture des portes étanches.
Seulement voilà, si certaines de ces portes se ferment, d'autres non. L'eau envahit donc le fond du navire et les pompes, toutes mises en route, ne suffisent pas. On n'est pas loin de l'équateur et la nuit tombe d'un coup, à 18 h, c'est le moment où les chaudières explosent au contact de l'eau froide. Les génératrices cessent de fonctionner et le navire se trouve plongé dans l'obscurité. En quelques secondes, c'est la panique parmi les 971 passagers, qui se ruent sur les canots de sauvetage sans attendre que l'équipage les mette à l'eau. Certains passagers étaient armés et ont menacé les marins et d'autres passagers. Dans la précipitation et l'inexpérience de la manœuvre, les passagers qui prennent les canots d'assaut en perdent plusieurs, dont deux avec des passagers dedans. Des gens sautent à l'eau, sans savoir où ils vont tomber, on ne voit rien.

Le cargo Empire Star qui s'est dérouté arrive sur les lieux et à l'aide d'un phare, repère des naufragés dans l'eau et les récupère à l'aide de ses chaloupes. Le cargo Athena arrive également à la rescousse, ainsi que le paquebot français La Moselle. Enfin, à 21 h, le paquebot français Le Formose arrive sur les lieux et met immédiatement à l'eau huit canots de sauvetage.
Les marins du Formose balayent sans relâche la surface de l'eau avec leurs lampes et sauvent de nombreuses personnes. L'un d'entre eux rapportera avoir vu de nombreux corps mutilés et avoir évité plusieurs requins. Mais on passera son témoignage sous silence, il ne faut pas effrayer le public.

SS Principessa Mafalda coule par la poupe à 21 h 45, emportant avec lui Simone Guli, son capitaine qui, conscient qui était responsable de n'avoir pas refusé de prendre la mer dans des conditions qu'il savait hasardeuses, n'a pas voulu quitter son navire.

Le nombre de navires accourus sur les lieux du naufrage aurait permis de sauver tout le monde, car le navire s'est maintenu à flots pendant plus de 4 heures. Pourtant, à l'aube, après avoir cherché encore durant de longues heures, il faut se rendre à l'évidence, il manque 271 passagers et 38 membres d'équipage, capitaine compris.

En dehors de la panique, responsable du grand nombre de victimes, il est à noter que la compagnie a joué avec le feu en n'arrêtant pas son navire au Cap Vert. Il est apparu au cours de l'enquête que ces avaries étaient déjà survenues avant le départ de Gênes et qu'une réparation avait été faite rapidement, pour ne pas trop retarder le départ qui a tout de même eu lieu avec 5 h de retard. Une bielle de rechange avait même été prévue. Le capitaine lui même avait un mauvais présage de ce voyage, qu'ils sentait devoir mal se finir et une partie significative de l'équipage n'avait pas embarqué.

Alors ? Que doit-on en déduire ?
C'est drôle cette histoire de portes étanches qui ne fonctionnent pas, ça semble récurrent dans les navires italiens.

Les chiffres sont ceux de l'étude sur les naufrages de l'Université d'Upsala.
Si vous pensez que je dois corriger quelque chose, envoyez un commentaire s'il vous plait. Merci.