Le naufrage du Sleipner

Le vendredi 26 novembre 1999, à 19h08, sur le canal 16 de la radio du Rogaland a été reçu ce message : "Nous avons une urgence ici sur Blokso au nord du phare de Ryvarden" et "Besoin d'aide immédiatement" puis enfin, à la question "Avez-vous des équipements de sauvetage à bord ?" cette réponse "Oui, mais je n'ai pas encore pu descendre vérifier. Les radeaux gonflables sont derrière donc c'est... oui c'est... c'est affreux. Vous devez envoyer un hélicoptère, aussi vite que vous pouvez."

Il n'exagérait pas. C'était épouvantable. On peut supposer que le Sleipner a d'abord touché le plateau sous-marin au sud de l'écueil nommé "Store Bloksen" car deux personnes dans le bateau ont vu la balise très près sur tribord. Il se peut que le capitaine ait tenté de faire marche arrière pour dégager le navire de sur l'écueil où il s'était échoué, car des passagers ont perçu le bruit du moteur et le mouvement du navire. Personne à ce moment là ne se doutait de l'état du navire. Tous les compartiments étanches sans exceptions avaient été déchirés lorsque le catamaran est monté sur le récif. La flottaison avait donc totalement disparu C'est le rocher qui tenait le navire hors de l'eau.

 La structure longitudinale du navire s'est alors cassée et la proue s'est désolidarisée de la partie arrière où se trouvaient les passagers. Le pont principal s'est courbé et fissuré, les écoutilles ont sauté et les murs se sont enfoncés. Le chef mécanicien a parlé des blessures au Sleipner comme faites par un énorme ouvre-boîte, laissant voir la structure métallique dessous.

La lumière est restée allumée pendant huit à dix minutes et ensuite, la génératrice d'urgence à pris le relais, ce qui a permis aux passagers de se munir de gilets de sauvetage, mais le système de sonorisation avait été mis hors d'usage et la communication était difficile. Malgré tout, les témoins n'ont rapporté aucune panique.
A 19h40, soit 32 minutes après l'échouage, le navire s'est coupé en deux et a glissé dans la mer, entraînant les passagers qui se trouvaient sur le pont dans une eau à 10° par gros temps.


le Sleipner était conçu pour accueillir 358 passagers et 8 membres d'équipage, soit un total de 366 personnes, mais ils n'étaient que 85 à bord ce soir là. Il disposait de deux sorties d'évacuation, une à tribord et l'autre à l'arrière à bâbord sur le pont principal. Deux radeaux gonflables étaient positionnés de chaque côté, au dessus de ce pont.
Une brochure donnant les consignes est distribuée aux passagers. Un gilet de sauvetage était placé sous chaque siège passagers et des gilets supplémentaires étaient disponibles près des portes. Ces gilets, de type Artica, avaient été fournis par l'entreprise Canepa et Campi en Italie. Des combinaisons d'immersion étaient prévues pour l'équipage.

Un naufrage est déjà un désastre, mais lorsque les équipements de survie ne sont pas à la hauteur, ça se transforme en catastrophe. Plusieurs personnes n'ont pas réussi à sortir les gilets de sous les sièges. Beaucoup ont cherché en vain une boucle pour l'attacher et ont fait des nœuds de fortune avec ce qui ressemblait plus à des cordes à linge qu'à des sangles. De nombreux passagers ont perdu ces gilets qui leur sont passés au dessus de la tête lorsqu'ils se sont retrouvés dans l'eau. Il est certain que le peu de fiabilité des gilets a été pour beaucoup dans le nombre des victimes.

Les combinaisons d'immersion couvraient tout le corps sauf le visage et incluaient des gants d'où pouvaient sortir seulement deux doigts, ce qui ne permettaient pas d'exécuter les 24 procédures nécessaires au lancement des radeaux. Le seul marin décédé ne l'avait pas. Elle avait été donnée à une femme âgée qui est également morte dans l'accident.

Un seul radeau de survie a été libéré, au moment où le Sleipner a glissé dans la mer. Personne ne sait comment il l'a été car aucun témoin ne se souvient de l'avoir vu ou entendu s'ouvrir. Quatre personnes ont réussi à monter dessus alors qu'il s'était retourné. Les autres radeaux ont été emportés au fond avec le Sleipner, à moitié déclenchés. Les manuels d'utilisations ne correspondaient pas au modèle de radeau fournis avec le navire.

Personne ne croyait que le navire risquait de couler. Les passagers attendaient tranquillement les secours. Lorsque le Sleipner a glissé, chacun a fait comme il a pu et la plupart ont sauté à l'eau. Un seul passager a été retrouvé noyé à l'intérieur, un autre a été entraîné par les fixations du drapeau. Les autres ont été trahis par leur gilet de sauvetage et se sont noyés alors que les secours étaient en vue. Trois des victimes n'ont été retrouvées que plusieurs mois après le naufrage, sur l'initiative privée des familles, les recherches officielles ayant été abandonnées.

Au total, ce sont 16 personnes. 15 passagers et un marin qui ont perdu la vie dans cet accident improbable et pourtant prévisible dont les conséquences ont été un arrêt du second catamaran de la compagnie et la vérification de tous les équipements de sécurité de tous les navires à passagers norvégiens.

A suivre : les causes du naufrage.

M/S Sleipner

Le M/S Sleipner était un catamaran rapide pour le transport de passagers. D'une longueur de 42 m et de 12,5 m de large, sa vitesse en service était de 35 nœuds et il pouvait transporter jusqu'à 358 passagers sur deux niveaux. Il était muni des dernières technologies en ce qui concerne l'instrumentation de bord et il pouvait naviguer avec la salle des machines sans surveillance.


Après un processus d'appel d'offres avec plusieurs chantier navals c'est Austal Ships Pty, en Australie qui a été retenu pour la construction d'un catamaran rapide pour faire le service de navette au sud de Bergen. C'était la première fois que le chantier travaillait avec la Norvège mais il s'agit de l'un des plus importants chantiers navals de catamarans et depuis sa création en 1988, il avait produit plus de 70 bateaux express allant jusqu'à 100 m de long.

Un contrat a été signé en mars 1998 pour deux navires identiques. Le chantier prenait la responsabilité totale de l'acheminement des navires ainsi que de l'obtention de tous les certificats. M/S Sleipner portait le numéro 83. Le navire a été lancé le 24 février 1999, a été expédié en Norvège le 10 avril et a été réceptionné à Bergen le 6 mai de la même année. C'est le chantier Oma Slipp, à Stord, qui en a achevé les finitions. Le navire a été baptisé le 21 août et mis en service le 25.

La coque du navire était entièrement en aluminium et il disposait de chaque côté de 6 cloisons étanches partageant chaque ponton en 7 compartiments. Certains de ces compartiments renfermaient des équipements, d'autres étaient vides. La propulsion était assurée par des moteurs électriques alimentés par une génératrice diesel principale. Il y avait en outre une génératrice d'urgence. La direction était assurée par un gouvernail classique sur chacune des hélices.

Au cours des essais en mer, des fissures ont été découvertes et les zones concernées ressoudées et renforcées. Dans l'ensemble, les expertises effectuées par Veritas ont montré que le navire satisfaisait aux exigences d'un navire bien conçu et fabriqué rapport à la norme de l'industrie du moment de sa construction.

Le navire était confortable muni d'une bagagerie et d'un kiosque et présentait plusieurs salons, dont une salle de jeux pour les enfants, un espace pour les personnes accompagnées par des animaux et un salon pour les fumeurs situé à l'arrière.

Le 26 novembre 1999, la météo est instable, avec de forts vents de sud-ouest et des vagues de 3 mètres. Le M/S Sleipner part de Haugesund vers Bergen avec 85 personnes à bord dont 9 membres d'équipage. Sa route s'arrêtera une heures et demie plus tard, sur le récif du Store Bloksen où il s'échoue avant de couler 32 minutes plus tard. 16 personnes ont perdu la vie dans cet accident qui est typique de ce qui arrive lorsque les équipements de sécurité ne correspondent pas à ce qu'on en attend.
(à suivre)

Jan Harsem pour la fondation Skagerrak

Jan Harsem :

"Nous n'avons pas une grosse organisation. Nous n'avons pas les capacités de donner des explications détaillées. Cependant, ce que nous faisons est fondamental, car nous avons constaté que par ces simples initiatives de principe nous avons un soutien important de la presse maritime internationale.

Nous serons la voix qui aide à renforcer la sécurité maritime et de cette façon nous contribuerons à prévenir la perte et le deuil lorsque des accidents et des catastrophes ont lieu, qu'il s'agisse de dommages à l'environnement ou d'atteintes à l'équipage ou aux passagers lors d'accidents de navigation.

Lorsque quelque chose se passe mal, il s'en suit une criminalisation des gens de mer alors que les acteurs commerciaux et les responsables des compagnies maritimes ne sont pas inquiétés.

Il y a eu des accidents majeurs, en Norvège et à l'étranger. Il n'y a pas beaucoup plus de trois ans, nous avons vu l'accident du Costa Concordia, où la plus grande compagnie de croisières, Carnival, a eu un naufrage et nous avons ensuite vu un seul homme criminalisé, le capitaine, alors que la compagnie s'en tirait avec une mise de fonds."

Jan Harsem se trouve ici avec Arne Sagen, ils travaillent sur de nouveaux articles pour créer le débat sur la sécurité dans le transport maritime. Les deux hommes sont derrière le groupe d'intérêt "Fondation Skagerrak", qui depuis 2004 se bat pour mettre la sécurité maritime à l'ordre du jour de la couverture de presse internationale.
Les grandes entreprises ne font pas de la sécurité leur priorité et, en cas d'accident, l'impact sur les entreprises est trop faible. Ce sont malheureusement le capitaine et l'équipage qui assument toujours la responsabilité de tout ainsi que la punition.

Scandinavian Star, 25 ans

C'était il y a 25 ans aujourd'hui. Le ferry Scandinavian Star qui faisait la jonction entre Oslo et Frederikshavn a été victime de plusieurs incendies criminels au cours desquels 160 personnes ont trouvé la mort, dont 25 enfants.

Le premier feu a commencé dans la nuit et de nombreux navires se sont portés au secours du ferry en flammes. Les premiers rapports des secouristes disaient que tous à bord avaient été évacués. Le capitaine, Hugo Larsen, a été évacué dans un radeau de survie lancé depuis le ferry Stena Saga qui faisait le trajet inverse. 

Les rescapés étaient répartis sur plusieurs autres navires et chacun croyait ses proches sur un autre. Malgré tout, quelques heures plus tard, il est devenu évident qu'il manquait des passagers à l'appel. Le ferry était alors remorqué vers la Suède, au port de Lysekil, où de nombreuses victimes ont été découvertes au fur et à mesure que les pompiers parvenaient à pénétrer dans le ferry qui continuait à brûler à quai.

Il faut saluer la détermination du groupe de soutien aux familles des victimes du Scandinavian Star, dont les études sur des questions non approfondies, non seulement sur les origines des feux, mais aussi sur la propriété du navire et les assurances qui le couvraient ont fini par aboutir à l'ouverture d'une deuxième enquête sur ces incendies.

Les parlementaires norvégiens ont également contribué à ouvrir la seconde barrière, le délai de prescription, qui a été supprimé sur le fil une semaine avant l'échéance. Un second procès va donc avoir lieu, c'est maintenant une certitude. 

Florence Arthaud a perdu la vie.

La petite fiancée de l'Atlantique, qui préparait une course de femmes en Méditerranée pour l'été 2015 ne verra pas son projet aboutir.
Elle, fille de l'eau, a été vaincue dans les airs, dans l'accident d'hélicoptères qui a coûté la vie à 9 autres personnes, pour un jeu.
Que dire, sinon que le monde de la voile perd l'une des meilleures.
Bon vent Florence, que les dieux de la mer t'accueillent avec le panache que tu mérites.

Qui est responsable de la formation de l'équipage ?

Le rapport des experts sur les causes du naufrage du Costa Concordia précise que la langue utilisée à bord doit être imposée par la compagnie qui exploite le navire, en accord avec les exigences de la convention SOLAS et du code ISM.

Il est en outre spécifié que chacun des membres de l'équipage doit utiliser cette langue facilement, de manière à comprendre la langue de travail, de donner ou de transmettre des ordres et des instructions et d'être capable de répondre dans cette langue.
Une langue de travail commune à tous est la seule garantie d'une bonne communication si un problème lié à la sécurité du navire survient ou s'il y a lieu d'appliquer des procédures en urgence.

La compagnie Costa Croisières a établi dans son règlement que la langue de travail à bord de ses bateaux était l'italien.

La compagnie Costa Croisières a embauché pour travailler sur le Costa Concordia,

149 Italiens
665 Asiatiques
et 209 personnes d'autres provenances.

La moitié de ces personnes comprenait seulement quelques mots d'italien et ne le parlait pas.
Cependant, Costa Croisières n'hésite pas à dire que les capacités des membres d'équipage étaient régulièrement contrôlées par la Garde Côtière. Comment ?
Le président de Costa a même ajouté qu'il pensait pour sa part que l'équipage à bord du Costa Concordia était tout à fait capable.
J'entends par ailleurs que le personnel de chez Costa est embauché soit directement par Costa et je demande en quelle langue sont rédigés les contrats de travail, soit par des agences de recrutement. En aucun cas le commandant du navire ne s'occupe et n'est donc responsable de l'embauche du personnel.

Ce qu'il faut en déduire, c'est donc que Costa Croisières est responsable des difficultés de communication à bord et aussi de la mauvaise formation de l'équipage, incapable de manœuvrer les canots de sauvetage et de lancer les radeaux de survie.

La stratégie de Francesco Schettino, capitaine du M/S Costa Concordia

Il y a seulement trois accusations contre Francesco Schettino :
- homicide involontaire,
- coupable de naufrage
- et abandon de navire , alors que beaucoup (environ 300 ?) de ses 4 229 passagers et membres d'équipage étaient encore à bord.

Dans quel ordre ces trois crimes ont eu lieu on n'en sait rien. Est-ce que le capitaine a d'abord tué des personnes à bord puis coulé le navire avant de s'enfuir ?

La stratégie de Schettino semble être très simple.

Oublions les quatre questions dont on a parlé précédemment et qui ont mis Schettino dans la merde et concentrons nous sur son prétendu abandon de navire du 14 Janvier 2012. Oublions aussi que le Rapport d'enquête qui suggère que c'est le barreur qui a causé le choc avec la roche, etc. Oublions les responsabilités de l'armateur et oublions aussi que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité.
Il semblait préférable d'établir que Schettino est resté à bord jusqu'à la fin. Une stratégie de taupe.

Les quatre témoins de la défense, entendus le 21 Janvier 2015, ont attesté que Schettino est resté sur le navire, jusqu'à ce qu'il chavire soudainement à 00h34 et que le chavirage était une surprise pour Schettino qui avait jusque là tenté de gérer l'évacuation du mieux qu'il pouvait. L'évacuation et l'abandon du navire ont évidemment été une gabegie ! C'était un vrai merdier et c'était trop pour ce capitaine !  Il a été nommé à ce poste par le propriétaire du navire avant tout pour charmer les passagers et d'autres choses de ce genre. Il n'avait pas vraiment été formé pour porter tout seul la responsabilité de tout.

Le dernier témoin, l'officier réellement  responsable des opérations d'abandon de navire sur le Costa Concordia, qui n'est pas poursuivi, va dire que Schettino a perdu le contrôle des opérations à la fin. Peut-être que l'une des raisons de cela était qu'il n'y avait plus à bord beaucoup de membre de l'équipage, mais ça, il ne pouvait pas le dire.

On ne peut pas blâmer le capitaine Schettino pour le chavirage, le deuxième accident, qui a causé le troisième accident, le naufrage, qui a tué des gens. Oublions que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité sans équipage ou presque capable de lancer les équipements de sauvetage. Laissons les parties civiles attaquer le propriétaire du navire pour ces dysfonctionnements. Une seule chose préoccupe le monde : la faute du capitaine.

Au terme de ce procès-spectacle, nous n'aurons donc pas connu les réponses aux quatre questions essentielles posées ci-dessous :

1 - Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

2 - Pourquoi le navire, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

3 - Qu'en est-il des 25 portes étanches non conformes sur le navire (et ses jumeaux) ?

4 - Le M/S Costa Concordia était-il en état de naviguer ce 13 janvier 2012 ?

Bienvenue en Italie !