mercredi 2 mars 2016

Scandinavian Star, les portes coupe-feu



Le M/S Scandinavian Star a été construit en 1971 par le chantier naval Dubigeon Normandie S.A. en France. A ce moment là, les essais des portes les ont classés conformes à la résolution OMI A 163 (ES.IV).
Cette résolution a été remplacée par la résolution A 517 à partir du 17/11/1983.
Ces deux résolutions sont les principales permettant de déterminer la résistance au feu des portes. Il est donc probable que les portes nouvellement installées à Cuxhaven en mars 1990, répondaient aux exigences de l'OMI A 517.

En dehors de la porte 28 (en verre et non coupe-feu) toutes les portes sont en acier.
Les portes sont classées en AO, A15, A30 ou A60 après avoir subi un essai normalisé au feu pendant 60 minutes. Les portes sont ainsi classifiées quand les exigences du temps de résistance sont satisfaites. La température de la porte du côté non exposé ne doit jamais excéder 139° en moyenne et aucun point de mesure ne doit être supérieur à 180°.

Une porte AO n'a besoin de satisfaire quoi que ce soit en terme de température, mais elle ne doit pas se déformer et doit rester dans son intégrité, de manière à ce qu'une flamme ou un feu ne puisse pas passer de l'autre côté lors d'un essai d'une heure.
Les portes du Scandinavian Star étaient des portes battantes et des portes coulissantes.

Il n'y a pas de documentation technique sur les portes montées à bord du Scandinavian Star. Les rapports d'essais n'ont pas pu non plus être obtenus.

Les portes sans joint d'étanchéité seront en mesure de laisser passer les fumées froides et les fumées chaudes.
Avec un joint de butée, la porte laissera passer très peu de fumées froides. 
Lors d'un feu fort, un joint d'étanchéité complet autour de la porte empêche le passage de toute fumée dans la première phase. La même porte ne sera pas complètement étanche et une petite quantité de fumée passera après un feu de 20 à 40 minutes alors qu'une porte classée A ne laissera passer ni la fumée ni les gaz toxiques lors de la dernière phase du feu. 

Sur les portes battantes brûlées, il n'y avait pas de trace de joints d'étanchéité. Les portes équivalentes en bon état du côté bâbord n'avaient pas de joints d'étanchéité. 
Sur ces portes battantes avaient été placés des feuilles de caoutchouc d'une épaisseur de 2 à 3 mm sur le dormant et le battant.
Cela a probablement été fait pour éviter à la porte de claquer, mais il en résulte un jeu de 3 mm entre la porte et le cadre qui ne garantit pas l'étanchéité aux fumées et aux gaz.

Si le feu devait durer plus d'une heure avec une exposition directe contre la porte, une porte A arrêterait la propagation du feu pendant plus longtemps que l'heure nécessaire aux essais de classification. Nous ne pouvons fornir un temps plus précis car nous ne connaissons pas l'impact de l'incendie. 

Les portes coulissantes ont été montées dans de nombreux endroits du navire. Entre autres, entre les cages d'escalier et le pont-garage. Il est difficile de voir la densité de ces portes d'acier sans mesures spéciales. Plus ou moins de fumées froides et de gaz de combustion passeront selon la différence de pression entre les deux locaux.

28 portes ont eu un impact sur la progression du feu. L'énumération de ces portes fait l'objet d'une note au tribunal. Il est très important de déterminer la position du vantail ainsi que si elle était ouverte ou fermée. La note pour le tribunal rapporte la position et l'ouverture de chaque porte lors de l'incendie.

Des portes coulissantes n° 1, 8 et 27, les deux premières, sur le pont C (pont 3) étaient fermées et la dernière, sur le pont principal (pont 6), était ouverte. 

Le reste des portes sont des portes battantes. 

Les portes 6, 10 et 11, sur le pont C, étaient fermées. 
Les portes 2, 3 et 7, sur le même pont, étaient ouvertes. 
Les portes 12, 15, 16, 17 et 18 sur Ybordekk (pont 4) étaient fermées. La porte 14 était ouverte. (image ci contre)

Les portes 20, 21, 22 et 25, sur Gulfdekk (pont 5), étaient toutes fermées.
En ce qui concerne les neuf autres portes, les positions sont plus incertaines. Après l'avoir examinée, sur le navire, le 25/05/1990, il semble que la porte 4 était restée ouverte.

La porte 13 était restée en position fermée. La porte 19 également, mais les dépôts de suie sur les aimants suggèrent qu'elle avait été ouverte et l'était dans la dernière phase du feu.

La porte 23, sur Coraldekk, peut être restée ouverte mais le verrou a été fondu, ce qui suppose qu'il a subi une forte chaleur de l'ordre de 860° face à la cage d'escalier. Il est plus que probable que la porte 23 était en partie ouverte mais pas complètement. 
Sur le même pont, les portes 24 et 26 semblent avoir été en position fermée. 
La porte 5, coulissante, était dans une position incertaine. La porté était ouverte dans la dernière phase du feu mais était probablement fermée dans la première partie de l'incendie. 
La porte 9, également coulissante était complètement ouverte. 

Comme il a été dit précédemment, la porte 28 était une porte en verre et elle peut avoir été ouverte, mais c'est difficile à déterminer.

Il n'est toujours pas complètement certain que toutes les portes aient été ainsi lors de la première phase du feu et même lorsque le capitaine a quitté le bord. Un autre feu a éclaté plus tard. Les documents à ce sujet ne sont pas vraiment clairs.
Les portes ont certainement été laissées dans la position qu'elles avaient lorsque le capitaine a quitté le navire et les portes retrouvées fermées après l'incendie l'étaient probablement pendant celui-ci.

Extrait du mémorandum sur les portes dans les couloirs et vers le pont-garage rédigé par Olav Høyland, ingénieur en chef de SINTEF NBL, laboratoire norvégien de recherche sur les incendies, le 24/08/1990.

Scandinavian Star - Emplacement des portes et des escaliers sur le pont 5 où ont été retrouvées la plupart des victimes.

Aucun commentaire:

Publier un commentaire

Le spam est notre ennemi à tous et pour l'éviter, les commentaires sont modérés à priori.