Résumé des accidents du navire poubelle à croisières low-cost Costa Concordia des 13 et 14 janvier 2012

Le M / S Costa Concordia a apparemment par accident heurté une roche sous-marine en tournant près de l'île du Giglio à 21h45 le 13 Janvier 2012 lors d'un voyage tranquille de 12 heure dans une mer intérieure, une croisière en bateau pas chère entre Civitavecchia et Savone, en Italie .

Le virage a été extrêmement mal exécuté pour des raisons inconnues. Peut-être que le timonier indonésien n'a pas compris les ordres donnés ou que le gouvernail ne fonctionnait pas. Plus de trois ans plus tard, personne ne connaît les détails exacts de ce premier de trois accidents.

Le navire a commencé à couler et les générateurs se sont arrêtés, lorsque certains compartiments de la coque ont été inondés. Il y a eu un black-out , c'est à dire que la lumière normale s'est éteinte. Le navire, stable et flottant, a réussi à s'ancrer près de Porto Giglio et équipage a commencé un abandon de navire et donc une évacuation après l'impact. L'éclairage d'urgence fonctionnait. Personne n'était mort.

Le Costa Concordia, enregistré sous pavillon italien, était un navire de facture médiocre, dangereux et n'était pas en état de naviguer le 13 janvier 2012 et l'armateur le savait. Les assurances n'étaient pas valides. L'équipage à bord était incapable de rassembler les passagers et de les accompagner jusqu'aux canots de sauvetage et d'utiliser tous les moyens de secours disponibles pour assurer en toute sécurité l'évacuation complète du navire en cas d'urgence. Les média n'ont jamais fait mention de ce simple fait. Par chance, beaucoup de personnes se sont débrouillées pour quand même quitter le navire.

Le navire a chaviré, et c'est un deuxième accident, à 0h34 le 14 janvier 2012, en raison de l'envahissement progressif des compartiments intacts à travers 25 portes étanches non conformes laissées ouvertes et s'est écrasé côté tribord contre les rochers. Personne n'était mort jusqu'à ce moment-là. Peut-être que c'est le moment où le capitaine a quitté le navire. Le navire, ainsi que ses navires-jumeaux, avait été mal conçu et était exploité avec ces stupides portes depuis 2006.

Le navire, donc, a coulé sur le sommet de ces rochers, juste à l'extérieur de Giglio Porto ce matin du 14 janvier 2012, tuant 32 personnes restées à bord. un troisième accident. Le côté bâbord restait visible au dessus de l'eau. Les dommages structurels visibles sur ce côté bâbord semblaient irréels.

Pour masquer les vrais causes de ces trois accidents et protéger le propriétaire du navire. Ce dernier, le personnel des assurances et les autorités judiciaires et maritimes italiennes, ont immédiatement inventé un scénario, assistés par les média, pour mettre le tout, c'est à dire le contact avec l'écueil, le chavirement, le naufrage et les homicides, sur le malheureux capitaine du navire, Francesco Schettino. Les conspirateurs, dirigés par le propriétaire du navire ont menti et raconté toutes sortes d'histoires sur le capitaine, repris en chœur par les média. Le spectacle pouvait commencer.

Le propriétaire du navire a annoncé plus tard que le navire allait être renfloué et réparé. Ce n'était pas vrai non plus. L'épave a finalement été retirée, après avoir passé trois hivers sur les rochers, pleine d'eau, en juillet 2014 et transportée à Gênes pour une démolition extrêmement coûteuse payée par l'assurance. L'épave est encore pleine d'eau à Gênes et peut couler à tout moment. Les média n'en parleront sans doute pas.

Toute cette affaire ressemble au naufrage du ferry Estonia en 1994. L'Estonia n'était pas non plus en état de naviguer, les média ont toujours rapporté autre chose depuis et maintenant, l'affaire est oubliée.

Les média ne pointeront pas les faits prouvés sur les armateurs criminels des navires qui ne sont pas en état de naviguer que je publie. La sécurité en mer (qui est le but de Heiwa.Co) n'a donc pas été améliorée depuis les accidents du 13 janvier sur l'écueil , ainsi que du chavirement et du naufrage du 14 janvier 2012.

Un armateur honnête aurait témoigné de la solidarité à son capitaine. En ne le faisant pas, il a montré sa vraie nature d'opérateur de navires dangereux. D'autres accidents mortels peuvent donc arriver, les média donneront un coup de main, comme d'habitude.

Et le spectacle continue !

Le 11 février 2015, le capitaine a été condamné à 16 ans et 1 mois de prison. C'est une partie du spectacle. Le capitaine ne fait que jouer son rôle. Le jugement complet écrit, avec les arguments détaillés et les preuves contre Francesco Schettino ne sera pas disponible avant le 11 mai 2015. En attendant, Schettino est libre de se déplacer. Seuls les criminels dangereux, les mafiosi et les terroristes sont enfermés en Italie en attente de justifications écrites et il semble que Schettino n'est ni dangereux, ni mafioso, ni terroriste.

Le Costa Concordia juste avant le chavirement à 0h34 le 14 janvier 2014. Tous les canots de sauvetage ont quitté le navire sauf deux à la poupe et celui du capitaine, à la proue.

Source :

Anders Björkman (Heiwa Co) architecte naval et ingénieur naval, avec plus de 40 ans d'expérience de conception, de construction et d'exploitation de navires-citernes et de ferries. Anders Björkman a également été délégué à l'OMI pour diverses administrations nationales et une ONG et conférencier lors de rencontres sur la sécurité en mer. Il détient plusieurs brevets en rapport avec la sécurité des navires. 

Höegh Osaka échoué en Manche

Cette très belle photo du transporteur de voitures Höegh Osaka avec 52° de gîte près de l'île de Wight n'est pas sans rappeler un autre navire penché. Celui-ci a également été échoué volontairement par son équipage pour éviter le retournement complet.
La compagnie les a d'ailleurs chaleureusement remerciés de leur initiative.

Cliquez sur l'image pour voir l'original sur NRK.

Ci dessous, une vidéo du sauvetage des membres de l'équipage. Ils sont tous bien portants, même si deux d'entre eux ont du aller à l'hôpital pour une fracture et des contusions.

La compagnie Höegh Autoliner va à présent enquêter sur la raison de la gîte au départ du port anglais.

Titanic 1912

Le Titanic est le navire de référence en matière de naufrage. C'est à tel point que dès que quelque chose tourne à la catastrophe, on évoque son nom.
Lors de l'évacuation du Costa Concordia, des passagers arrivés dans le petit port de Giglio Porto ont évoqué le film de Cameron sur le fameux navire réputé insubmersible qui a pourtant coulé dans l'Atlantique nord le 14 avril 1912, faisant plus de 1500 victimes. Pourtant, en apparence, les deux accidents n'ont rien de comparable.

Ce paquebot, d'une longueur de 269 mètres, était le plus grand jamais construit, luxueux, des personnalités y avaient pris place, ainsi que de nombreux Irlandais partant tenter leur chance en Amérique. C'était son voyage inaugural. la compagnie propriétaire de ce navire, White Star Line, avait construit un second navire identique, l'Olympic, et un troisième, le Gigantic, qui n'était pas tout à fait terminé.

Il n'y a jamais une seule cause à une catastrophe et nous allons voir qu'ici, c'est plus que jamais vrai.

Le Titanic faisait donc route vers New-York. Il n'était pas complet. 1.243 passagers seulement s'y trouvaient alors que sa capacité était de plus de 2000.

Alors que sait on de ce qui s'est passé ?
Le Titanic filait à 22 nœuds, ce qui était normal pour arriver à la bonne date à New-York. La passerelle a été avertie de la présence de glaces dans les environs et n'a rien modifié à sa course. Les vigies ne disposaient pas de jumelles et la nuit était froide et sans lune. La montagne de glace n'a été aperçue que moins d'une minute avant la collision. L'éviter était impossible.

Ce qui est certain, c'est que le Titanic a heurté cet iceberg dérivant du coté tribord. De nombreux passagers rescapés en ont témoigné, mais contrairement à ce que les journaux d'époque avaient déclaré, l'examen de l'épave a prouvé qu'il n'y avait pas eu une énorme déchirure de 90 m de long, mais une succession de petites fentes qui ont permis à l'eau de s'infiltrer à l'intérieur de la coque.

Un ingénieur américain a étudié les matériaux utilisés pour la construction du navire. Des plaques d'acier rivetées. L'acier des plaques était irréprochable, mais il a trouvé une faiblesse dans l'acier des rivets situés à l'avant, ce qui pourrait avoir causé une rupture de certains d'entre eux. C'est en réalité la seule faille technique qu'on ait trouvé, mais elle est de taille, car si en fonctionnement normal, ces rivets pouvaient parfaitement convenir, en cas de choc, par contre, ce n'était pas le cas.

Il y aurait beaucoup à dire sur les circonstances de l'accident et sur les événements qui ont eu lieu après. Tellement qu'il est difficile de s'y retrouver. Les trois banquiers qui se trouvaient à bord et ont péri dans le naufrage s'opposaient à la création de la réserve fédérale américaine et auraient certainement eu gain de cause, ce qui constituait une bonne raison de couler le Titanic, mais certains appelleront ça "une théorie du complot". Une autre hypothèse était que les deux navires Olympic et Titanic avaient été échangés parce que l'Olympic avait été endommagé par un accident précédent, mais encore aurait-il fallu savoir que le navire parti pour New-York allait couler, ce qui nous ramène au cas précédent.

Pour ce qui concerne les moyens de survie, les brassières de sauvetage étaient en quantité suffisantes mais la réglementation de l'époque n'obligeait pas à avoir des canots de sauvetage pour toutes les personnes à bord. Le nombre de canots étant calculé en fonction du tonnage et non du nombre de passagers. Le Titanic en possédait 20, ce qui était plus que la norme. Le capitaine ayant explicitement donné des ordres pour que les femmes et les enfants soient sauvés en premier, les hommes avaient peu de chances de s'en sortir et les membres de l'équipage encore moins, ce qui est contraire à toutes les statistiques connues.

Un chavirage du à la surcharge.

Naufrage du Mutambala le jeudi 11 décembre 2014 à 23h00 heure locale dans le lac Tanganyika en République démocratique du Congo à la hauteur de la localité de Tembwe.

232 personnes ont survécu au chavirage, essentiellement des hommes, mais 129 corps ont été repêchés, hommes, femmes et enfants. Il y aurait encore des disparus mais nul ne sait combien de passagers avaient pris place à bord en réalité. En Afrique, il se peut toujours qu'il y ait eu des clandestins dans la cale. L'un des rescapés, Edo Malala dit qu'il y avait plusieurs centaines de passagers sur ce bateau dont la capacité maximum déclarée est de 140 passagers. D'importantes quantités de marchandises de trouvant de surcroît à bord. Le bateau, surchargé, a été déstabilisé par des vents violents. Il n'y avait pas de gilets de sauvetage à bord.

A la suite de ce naufrage, le commissaire maritime intérimaire de Moba, M. Katede, a été arrété, ainsi que le capitaine et les membres d'équipage. Le mécanicien a confirmé que le bateau était surchargé.

Le bateau était parti de Moba vers la ville de Kalemie trois ou six heures avant, selon les sources.
Devant le danger, c'était le sauve-qui-peut, a témoigné un rescapé, certains passagers des cabines de luxe se sont jetés à l'eau. Un bateau de passage en a secouru quelques-uns. Des passagers sont restées coincés dans la cale.

Les accidents sur le lac Tanganyika sont nombreux. Il y a quelques semaines, un bateau avait fait naufrage au port de la ville d'Uvira dans la province du Sud-Kivu. La vétusté des bateaux et le non respect des règles de sécurité sont les principales causes évoquées pour ces accidents.

Dans ce naufrage, il est évident que faire porter à un navire trois fois sa capacité en marchandises et en passagers est une circonstance aggravante lorsque les conditions météorologiques sont déjà difficiles.

NB : Cet article est la synthèses de plusieurs sources locales entre le 12 et le 19 décembre 2014.

Naufrage du MV Rocknes

le vraquier Rocknes a chaviré après avoir heurté le fond le 19 janvier 2004, dans le Vatlestraumen, au sud de Bergen, en Norvège.
Le navire avait chargé des pierres dans le port d'Eikefet, au nord de Bergen qu'il avait quitté vers 9h00 et se dirigeait vers Emden, en Allemagne.
Vers 16h23, il entrait dans le passage du Vatlestraumen et 4 minutes plus tard, il heurtait le fond du côté tribord. La gîte a été immédiate et en quelques minutes, le navire avait totalement chaviré.
Douze des trente marins qui se trouvaient à bord purent être sauvées, dont trois plusieurs heures après en découpant la coque du navire.

Vatlestraumen

Le Rocknes a été mis en service à Hambourg sous le nom de Kvitnes en août 2001. 166,70 m de long pour 24,50 m de large, vitesse moyenne 14 nœuds, tirant d'eau maximum 10,49 m.

Au moment du naufrage, il y avait peu de vent et pas de pluie et la visibilité était de 25 km environ. La température extérieure était de -2°, celle de l'eau ne dépassait pas les 8°. Le courant du à la marée était environ de 3 nœuds en direction du nord selon l'estimation du capitaine du premier bateau de secours arrivé sur les lieux.

A bord du Rocknes se trouvait un pilote local qui naviguait avec des cartes électroniques de la région.
En accord avec le convention STCW, un capitaine doit s'assurer que l'itinéraire planifié est sans danger et que les cartes sont à jour. Le Rocknes disposait de deux systèmes de cartes éléctroniques et le Vatlestraumen ne paraissait pas présenter de danger particulier. D'ailleurs, la vitesse avait été réduite peu de temps avant que le Rocknes s'engage dans le Vatlestraumen, pour croiser le Baltic Trader qui allait vers le nord.

La carte à jour en janvier 2004 des environs du Vatlestraumen :

Si on observe attentivement cette carte, on se rend compte que le Rocknes était trop à droite par rapport au secteur blanc du feu de Hilleren et qu'il a donc rasé la balise de Revskolten, qui signale un fond à 10 m, sur son côté tribord, matérialisé par les pointillés sur la carte. L'ancienne carte n'avait pas les pointillés, seulement les profondeurs.
On peut quand même se dire que même n'ayant pas la bonne carte, il aurait du s'aligner avec le secteur blanc du feu de Hilleren. Sauf que lorsque le Rocknes a chaviré, il faisait jour et que donc, le feu n'était pas encore allumé. Il ne s'est allumé que 20 minutes plus tard, lorsque le jour a commencé à baisser de façon significative.

Bien que le capitaine ait eu sa part de responsabilité en n'exigeant pas les nouvelles cartes et que le pilote ait mal estimé la distance avec la balise, personne n'a été réellement étiqueté comme entièrement coupable pour cette catastrophe. 

Erreur de navigation, signalisation inadaptée, mauvaise stabilité du navire et erreurs de chargement peuvent toutes être en partie des causes.

La stabilité du Rocknes, et d'autres navires ayant les mêmes caractéristiques, fera l'objet d'un autre article. 

Radeau de survie

Lorsqu'on prend le bateau pour la première fois, on n'y fait généralement pas attention, mais si on cherche bien, on peut les trouver.
Ces radeaux de survie ont tous été pris en photo sur deux navires de la compagnie Océane, à Belle-Île-en-Mer, l'Île de Groix et le Bangor.

Ils sont non seulement très visibles mais on voit qu'il y en a plusieur tailles, et ils sont ici accompagnés du canot motorisé qui peut les tirer, étant eux-mêmes privés de moyen de propulsion.

Ci dessous, une vidéo qui montre le système d'ouverture, en piscine.

Costa Concordia, 14 janvier 2012

Toutes les chaloupes sont parties sauf une, la dernière au fond, à l'endroit où on retrouvera la plupart des victimes. Il reste d'autres passagers à bord. Ils sont du côté bâbord, celui qui ne sera pas submergé.
On note également que la chaloupe du capitaine est toujours à sa place au premier plan.