samedi 26 mars 2016

Des survivants du Scandinavian Star témoignent

Nuit d'horreur sur le Scandinavian Star


Le samedi matin du week-end de Pâques 1990 la Norvège s'est réveillée avec la nouvelle de l'incendie sur le ferry pour le Danemark "Scandinavian Star" et que des centaines de personnes étaient portées disparues.
Et c'est seulement maintenant qu'il va être possible d'avoir une réponse à la question : qui était derrière cet incendie criminel ?



Les deux survivants, Vidar Malvik Skillingsås et Grete Holen ont trouvé une place dans le même canot de sauvetage. Les deux ont vu que d'autres canots de sauvetage ont été abaissés jusqu'à la mer, mais eux étaient là, suspendus parce qu'aucun des passagers ne savait comment faire. Les hommes d'équipage ne s'en occupaient pas.  L'embarcation tournait autour du câble arrière, et chaque fois qu'elle frappait le côté du navire, ça produisait des étincelles. Finalement l'embarcation de sauvetage se retrouva correctement sur l'eau, et ils commencèrent à dériver avec les courants. Loin du Scandinavian Star.

Là, à une certaine distance, les passagers, dans l'embarcation de sauvetage, ont commencé à comprendre l'ampleur de la catastrophe. Le bateau était en feu. Des flammes et une épaisse fumée se détachaient du côté du navire, juste depuis la zone où les cabines de Grete et de Vidar se trouvaient. Grete s'assit enserrant une vieille dame dans ses bras, Vidar était avec certains de ses copains de l'équipe d'athlétisme, et avec leur entraîneur, qui était blessé et brûlé. Vidar remarqua des personnes dans l'embarcation de sauvetage qui semblaient venir directement du bar. Ils s'y étaient assis pour faire la fête, et maintenant, ils étaient sans transition dans un canot de sauvetage sur le Skagerrak, alors que le bateau était entièrement en feu. L'un d'eux a voulu allumer une cigarette, mais l'autre lui dit qu'il se pourrait que ce ne soit pas le moment pour ça, se rappelle Vidar. Pendant deux ou trois heures, ils étaient là et ont pu voir tout ce qui se passait autour du Scandinavian Star. D'autres bateaux sont venus pour aider. Les hélicoptères de sauvetage ont commencé à tourbillonner au dessus. Ils éclairaient les embarcations de sauvetage, pour vérifier que les passagers étaient en vie et en sécurité, et continuaient à aider les autres.

Enfin est venu le cargo norvégien «Radner» qui a ramassé à la fois Vidar, Grete et les autres dans le canot. Le Radner s'est dirigé vers la Norvège, à Sandefjord. Sur le chemin ils ont entendu à la radio que le Scandinavian Star était en tête des informations dans les nouvelles. Il est arrivé comme un choc pour eux qu'ils craignaient de nombreuses victimes. Alors seulement ils ont réalisé ce qui était arrivé. Comment se fait-il qu'ils avaient été impliqués dedans ?

À Sandefjord, Grete Holen a donné ses premiers entretiens comme survivante à la radio norvégienne, tandis que Vidar était interviewé par l'Arbeiderbladet (aujourd'hui Dagsavisen), sous le titre « Vidar a découvert le feu en premier. »

- Moi et mon ami montions sur le pont arrière pour respirer l'air frais, quand nous avons remarqué la fumée venant d'en bas, il a dit aux journalistes de presse.

Vers midi, tous les évacués du Scandinavian Star ont pu appeler leurs proches à la maison pour dire qu'ils étaient vivants. Mais Grete Holen n'a pas d'abord appelé sa petite amie au Danemark ou sa mère. Elle appela son ami proche, Marianne Butenschøn, qui quelques années plus tard est devenue sa compagne. C'est également Marianne qui est venue la chercher à Sandefjord. Le photographe du Dagbladet a saisit le moment émouvant lorsque les deux femmes ont été réunies dans une étreinte chaleureuse sur le quai. "Des retrouvailles après des heures d'incertitude" a t-il dit.

Vidar Malvik Skillingsås a appelé sa mère.
Le matin même, à six heures, un de l'équipe d'athlétisme avait appelé la famille pour dire que leur fils avait brûlé à bord du ferry Scandinavian Star. Quelqu'un avait observé que Vidar était entré dans le bateau en feu à nouveau, mais après personne ne savait rien de plus sur lui. Maintenant, il était presque onze heures du matin, et l'affaire avait occupé les nouvelles toute la matinée. Enfin, le téléphone a sonné à la maison. La maman a décroché et entendu la voix de son fils. C'est Vidar, a t-il dit. À l'autre extrémité Vidar a entendu sa mère pleurer de soulagement.

Le jour suivant, Vidar a appris que trois de ses coéquipiers de l'équipe d'athlétisme étaient morts à bord. Grete Holen a entendu plus tard que la chanteuse américaine, qu'elle avait écouté et qui l'avait tellement impressionnée au spectacle du soir sur le bateau, est morte à bord, mais que l'amie allemande de sa cabine et son petit ami avaient survécu.

 Sur 383 passagers et 99 membres d'équipage, 159 personnes sont mortes cette nuit terrible du 7 Avril 1990 dans le Skagerrak. 136 des victimes étaient norvégiennes, mais il y avait aussi des Suédois, des Danois et des passagers de Grande-Bretagne, du Portugal, d'Espagne et des États-Unis.
La Nouvelle de l'incendie a envoyé une onde de choc à travers la Scandinavie, et les gens étaient assis, paralysés devant les téléviseurs, tandis que le bateau en feu était remorqué à Lysekil, en Suède. où il a continué à brûler encore de longues heures.  Déjà au cours du Samedi 7 Avril, on voyait les premières allégations dans les médias que le feu devait être criminel, car il y avait plusieurs feux qui avaient débuté à différents endroits dans le bateau et à des moments différents, même après que le bateau était en route pour Lysekil avec les victimes à l'intérieur.  Le Lundi suivant Arbeiderbladet avait placardé ce titre sur la première page :

"Qui a tué 200 personnes ?"



Pâques 1990, Grete

L'incendie du Scandinavian Star

Grete Holen, d'Oslo, qui avait 39 ans à Pâques 1990, était endormie dans sa cabine quand le feu a éclaté. Elle dit qu'elle était rentrée dans sa cabine pour se coucher à minuit, après la fin du spectacle à bord. Grete Holen était une ancienne enseignante qui travaillait sur la formation des chefs d'établissement, et ce jour là, elle allait visiter une personne chère à son cœur qui célébrait son quarantième anniversaire à Aarhus, au Danemark.  Grete Holen voyageait seule, mais partageait une cabine avec une dame allemande.

Comme la mère de Vidar Malvik Skillingsås, elle aussi sentait une certaine inquiétude avant de monter à bord du «Scandinavian Star» ce vendredi 6 Avril 1990. Pas un malaise indéfinissable de mère, mais plus le trouble qu'un adulte ressent lors de ses propres observations. Grete Holen avait voyagé en ferry au Danemark plusieurs fois avant, mais cette société était nouvelle pour elle, et le «Scandinavian Star» venait juste d'être ajouté sur le trajet entre Oslo et Frederikshavn. Elle avait eu une drôle de sensation déjà quand elle avait acheté le billets a veille du départ au moment où son nom a été inscrit dans la liste des passagers à la main. Tout donnait une impression d'improvisation et de désordre, et cela s'est confirmé lorsque l'embarquement a été marqué par des retards et de longues files d'attente. Le sentiment de malaise s'est aggravé lorsque Grete est finalement entrée dans le «Scandinavian Star». A l'intérieur,le bateau ressemblait presque à un chantier de construction, certaines choses était à moitié terminées et d'autres jamais commencées. Il y avait de la peinture écaillée et des fils qui sortaient de partout. Quel bateau était-ce vraiment ?

On lui a d'abord attribué une cabine sous le pont, mais la clé était pas encore prête. Elle a réclamé à plusieurs reprises, mais il n'y avait rien à faire. Finalement, elle s'est fâchée et a obtenu d'avoir une autre cabine, qui était situé sur le 5ème pont, juste à côté du hall. On lui remit la clé du numéro de cabine 500. Là où elle est allée dormir après le spectacle.

Ayant dormi pendant un certain temps, elle fut brusquement réveillée par "une certaine agitation" dans le couloir. Après avoir fréquenté de nombreux bateaux danois, elle pensait que le couloir était plein de gens qui allaient vers leurs cabines au lit, et résolument, elle se leva pour crier quelque chose comme, "Vous serait-il possible de montrer un peu de respect pour nous qui dormons ?! " Mais quand elle passa la tête par la porte, il faisait nuit noire dans le couloir et elle a vu la fumée basculer vers l'intérieur. Elle comprit immédiatement que c'était sérieux et qu'il y avait un incendie.

Elle a réveillé sa colocataire allemande et les deux femmes ont, avant de sortir, trempé des serviettes et se les sont mises autour du cou, comme une protection contre la fumée et la chaleur. Grete Holen saisit son petit sac de nuit tandis que la dame allemande partait à la recherche de son petit ami, qui était dans une autre cabine. Grete arriva seule sur le pont. Tout semblait irréel, comme si elle rêvait. Elle regarda autour d'elle cherchant des yeux une embarcation de sauvetage avec une place vide.


Pâques 1990. Vidar

Le 6 avril 1990. Vidar Malvik Skillingsås, de Blystadlia en Rælingen, 14 ans, va bientôt monter à bord. Il part pour son premier voyage de vacances à l'étranger sans ses parents, et il se réjouit. Il est amusant de pouvoir voyager seul, sans maman et papa. Il se sent assez grand. Dans un mois il sera confirmé, et en Septembre, il aura 15 ans. Il sera également avec les entraîneurs et ses coéquipiers de l'équipe d'athlétisme. Ils vont passer Pâques au camp d'entraînement à Aarhus, au Danemark, et pour y arriver ils vont prendre le ferry pour le Danemark jusqu'à Frederikshavn. Sa mère était encore un peu mal à l'aise à l'avance, comme les mères sont souvent, mais aussi parce qu'elle ne faisait pas trop confiance à l'armateur. "Appelle quand tu arrives" dit-elle. Ce fut tout ce qu'elle pouvait espérer, à un moment où la plupart des gens ne disposaient pas de téléphones cellulaires. "Ce n'est pas la peine d'appeler, a plaisanté Vidar, si quelque chose arrive, ce sera dans les nouvelles ".

Ainsi, Vidar est monté à bord du Scandinavian Star.

Ils avaient été debout dans une longue file d'attente pour embarquer. Le contrôle avait été chaotique ce jour-là, et le bateau allait partir du quai à Oslo avec trois heures de retard. On a finalement attribué à Vidar une cabine, qu'il partageait avec trois compagnons. Peu après, le navire voguait à travers le fjord, plein à craquer de joyeux touristes. C'était le début du week-end de Pâques et il avait donc plus particulièrement des familles, en grand nombre à bord, ainsi que beaucoup de jeunes, à destination du Danemark, comme Vidar.

Le navire a passé le phare de Færder et est entré dans le Skagerrak, en pleine mer. C'est alors que Vidar et ses camarades sont allés dans leur cabine.

Peu après 2 heures du matin Vidar et un de ses camarades ne dorment pas, ils pensent que l'air chaud et vicié dans la petite cabine vient du fait que les quatre garçons dans les couchettes ont respiré et bavardé. Ils décident de monter sur le pont pour respirer un peu d'air frais. Ils sortent dans le couloir et prennent le couloir transversal qui se dirige au loin vers les escaliers. Juste au moment où ils vont monter ces escaliers, ils rencontrent deux autres gars de l'équipe et s'arrêtent pour bavarder.

Tandis qu'ils discutaient, ils ont soudainement vu une fumée grise aspirée à partir du pont de dessous. Ils ont alors couru à la réception et dit qu'ils pensaient qu'il y avait le feu. La dame à la réception ne les a d'abord pas tout à fait pris au sérieux, pensant peut-être que vu leur jeunesse ils lui faisaient une farce. Aucune alarme d'incendie n'était déclenchée. Mais quand la fumée est venu s'infiltrer dans la zone de réception, elle a réalisé la gravité de la situation. Elle a appelé la passerelle pour signaler que quelque chose brûlait à bord du «Scandinavian Star».

- Monte sur le pont, moi je vais chercher les autres, a déclaré Vidar à son camarade.

Bien qu'il ait couru aussi vite que possible vers la cabine où les deux autres dormaient, dans le couloir, il a été accueilli par un mur de fumée. Il se rappela soudain quelque chose qu'il avait lu une fois dans une carte d'information de sécurité sur un avion, et il avait aussi entendu quelque chose à ce sujet à l'école : Lorsque il y a le feu, la fumée suffocante monte et l'air est plus frais près du plancher. Il se mit donc à quatre pattes et rampa jusqu'à sa cabine. Il réveilla les deux garçons, les informa et quand il entendit qu'ils s'étaient levés, il reprit le chemin inverse.

Sur le chemin, il avisa également leur entraîneur.
Quand il est parvenu au milieu de l'escalier, sur le chemin jusqu'à la plate-forme, il y avait encore plus de fumée, Vidar prit une grande respiration et se dit: «Si je reste ici je vais mourir." Puis il s'apprêta à courir à nouveau, mais s'évanouit en montant l 'escalier. Quand il revint à lui, il était couché sur le sol dans la zone de réception. Il tenait la porte d'un débarras où il y avait encore de l'air frais mais s'évanouit à nouveau. Quand il reprit conscience, il regarda la porte d'entrée. Il y avait là un adulte sur le sol, seulement vêtu d'un caleçon et d'un maillot blanc. Sonné Vidar passa devant lui et sortit sur le pont. Là l'esprit plus clair, il se rappela qu'il devait vérifier si l'homme était vivant. Alors, Vidar rentra dans le bateau en feu à nouveau. Sur le chemin, il vit l'homme parvenir en haut des escaliers. Il s'était éveillé par lui-même. Vidar ressentit un grand soulagement.

Une fois sur le pont, il chercha un siège vacant dans un canot de sauvetage. On n'était pas loin de la panique et il y avait des bousculades dans l'afflux des personnes qui se rendaient aux canots de sauvetage. Vidar pouvait voir quelques hommes adultes perdant complètement leur contrôle, poussant tout le monde pour embarquer en premier. Il décida alors d'attendre l'un des derniers canots de sauvetage où il serait dans le calme.



samedi 12 mars 2016

Scandinavian Star / Accident du 15/03/1988


Extraits du rapport du NTSB :
Scandinavian Star
Propriétaire : Scandinavian World Cruises/ Sea Escape
Enregistré aux Bahamas.

Le 15 mars 1988
Golfe du Mexique, à 50 miles de Cancun
439 passagers, 268 membres d'équipage

Accident : Salle des machines en feu
Cause probable : fuite de carburant

  • Le machiniste qui a découvert le feu n'a pas réussi à se faire comprendre de ses supérieurs.
  • L'équipage n'a pas pensé à fermer une pompe de carburant qui a continué à alimenter l'incendie pendant 13 minutes.
  • Les alarmes de fumée de la salle des machines étaient hors d'usage.
  • Les extincteurs automatiques de feu ne fonctionnaient pas.
  • Le générateur d'urgence est tombé en panne ce qui a plongé le navire dans l'obscurité et n'a pas permis d'utiliser le matériel de lutte contre l'incendie.
  • Le générateur d'air conditionné était défaillant, ce qui a permis à la fumée de se répartir dans tout le navire.
  • Les pompiers ont été induits en erreur par l'équipage sur la véritable localisation du feu et ils ont donc perdu du temps.
  • Les documents étaient rédigés en français et n'avaient pas été traduits. Un membre danois de l'équipage a déclaré ne pas pouvoir les comprendre. En réalité, personne ne pouvait les lire.
  • Aucune langue n'était parlée en commun par tout l'équipage, ni avec les passagers pratiquement tous américains. Le capitaine était allemand, ses adjoints philippins et il y avait 25 autres nationalités sur le navire. 
Victimes : 3 blessés
Coût du sinistre : 3.5 millions de dollars américains.

Le bilan aurait pu être plus lourd que ces trois blessés, car l'équipage était à deux doigts de mettre les passagers, pratiquement tous du 3ème âge, à l'eau alors qu'il faisait nuit noire et que la mer était mauvaise.

Deux ans plus tard, 159 personnes perdaient la vie dans un incendie sur ce même navire.


mardi 8 mars 2016

Liste d'accidents maritimes

Rapports d'accidents maritimes dont les PDF ne sont pas disponibles en ligne :



Edinburgh Castle - death of one person on cruise ship while berthed in Southampton Docks on 3 May 1999. (Marine Accident Investigation Branch (UK))

Arcadia - lifeboat winch failure on passenger cruise ship on 9 December 1998. Published 22 October 1999. (Marine Accident Investigation Branch (UK))

Albatross - Bahamian registered passenger ship grounded on 16 May 1997 in Saint Mary’s Sound, Isles of Scilly. Report published 26 November 1998. (Marine Accident Investigation Branch (UK) -- ISBN 1-85112-106-4)

Edinburgh Castle - fire in main galley of vessel on 21 August 1998. Published 26 November 1999. (Marine Accident Investigation Branch (UK))

Canberra - power failure on passenger vessel on 7 December 1994. Report published 19 December 1996. (Marine Accident Investigation Branch (UK) -- ISBN 0-11-551888-6) 

Collision of the Netherlands Antilles Passenger Ship Noordam and the Maltese Bulk Carrier Mount Ymitos in the Gulf of Mexico November 6, 1993. (NTSB Report Number: MAR-95-01)

Grounding of U.S. Passenger Vessel M/V Yorktown Clipper in Glacier Bay, Alaska August 18, 1993. (NTSB Report Number: MAR-94-02)

Grounding of the United Kingdom Passenger Vessel RMS Queen Elizabeth 2 Near Cuttyhunk Island Vineyard Sound, Massachusetts August 7, 1992. (NTSB Report Number: MAR-93-01)

Queen Elizabeth 2 - grounding of a passenger vessel on 7 August 1992. Report published 7 July 1993. (Marine Accident Investigation Branch (UK) -- ISBN 0-11-551179-2)

Ramming of the U.S. Navy YFU-97 by the Panamanian Passenger Vessel Viking Princess Port of Palm Beach, Florida February 15, 1989. (NTSB Report Number: MAR-90-03)

Fire on Board the Bahamian Passenger Ship the Scandinavian Star in the Gulf of Mexico March 15,1988. (NTSB Report Number: MAR-89-04)

Fire and Explosions Onboard the Panamanian Passenger Ship Emerald Seas in the Atlantic Ocean Nr. Little Stirrup Cay, Bahamas July 30, 1986. (NTSB Report Number: MAR-87-04)

Collision Between U.S. Passenger Vessel MS Queen and U.S. Towboat Crimson Glory in the MS River, near Donaldsonville, LA, 12-12-85. (NTSB Report Number: MAR-86-09)

Fire Aboard the Bahamian Passenger Vessel M/V Scandinavian Sea Cape Canaveral, Florida, March 9, 1984. (NTSB Report Number: MAR-85-03)


Fire Aboard the Bahamian Passenger Ship M/V Scandinavian Sun, Port of Miami, Florida, August 20, 1984. (NTSB Report Number: MAR-85-08)


Fire Onboard the Italian Passenger Ship Angelina Lauro Charlotte Amalie Harbor, St. Thomas, U.S. Virgin Islands, March 30, 1979. (NTSB Report Number: MAR-80-16)

Source
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Les trois accidents signalés par des caractères rouges sont des incendies tous survenus sur des navires à passagers appartenant à Sea Escape, dont le Scandinavian Star.

Qui a dit que l'incendie qui a coûté la vie de 159 personnes dans le Skagerrak en avril 1990 n'avait pas de précédent ?

mercredi 2 mars 2016

Scandinavian Star, les portes coupe-feu



Le M/S Scandinavian Star a été construit en 1971 par le chantier naval Dubigeon Normandie S.A. en France. A ce moment là, les essais des portes les ont classés conformes à la résolution OMI A 163 (ES.IV).
Cette résolution a été remplacée par la résolution A 517 à partir du 17/11/1983.
Ces deux résolutions sont les principales permettant de déterminer la résistance au feu des portes. Il est donc probable que les portes nouvellement installées à Cuxhaven en mars 1990, répondaient aux exigences de l'OMI A 517.

En dehors de la porte 28 (en verre et non coupe-feu) toutes les portes sont en acier.
Les portes sont classées en AO, A15, A30 ou A60 après avoir subi un essai normalisé au feu pendant 60 minutes. Les portes sont ainsi classifiées quand les exigences du temps de résistance sont satisfaites. La température de la porte du côté non exposé ne doit jamais excéder 139° en moyenne et aucun point de mesure ne doit être supérieur à 180°.

Une porte AO n'a besoin de satisfaire quoi que ce soit en terme de température, mais elle ne doit pas se déformer et doit rester dans son intégrité, de manière à ce qu'une flamme ou un feu ne puisse pas passer de l'autre côté lors d'un essai d'une heure.
Les portes du Scandinavian Star étaient des portes battantes et des portes coulissantes.

Il n'y a pas de documentation technique sur les portes montées à bord du Scandinavian Star. Les rapports d'essais n'ont pas pu non plus être obtenus.

Les portes sans joint d'étanchéité seront en mesure de laisser passer les fumées froides et les fumées chaudes.
Avec un joint de butée, la porte laissera passer très peu de fumées froides. 
Lors d'un feu fort, un joint d'étanchéité complet autour de la porte empêche le passage de toute fumée dans la première phase. La même porte ne sera pas complètement étanche et une petite quantité de fumée passera après un feu de 20 à 40 minutes alors qu'une porte classée A ne laissera passer ni la fumée ni les gaz toxiques lors de la dernière phase du feu. 

Sur les portes battantes brûlées, il n'y avait pas de trace de joints d'étanchéité. Les portes équivalentes en bon état du côté bâbord n'avaient pas de joints d'étanchéité. 
Sur ces portes battantes avaient été placés des feuilles de caoutchouc d'une épaisseur de 2 à 3 mm sur le dormant et le battant.
Cela a probablement été fait pour éviter à la porte de claquer, mais il en résulte un jeu de 3 mm entre la porte et le cadre qui ne garantit pas l'étanchéité aux fumées et aux gaz.

Si le feu devait durer plus d'une heure avec une exposition directe contre la porte, une porte A arrêterait la propagation du feu pendant plus longtemps que l'heure nécessaire aux essais de classification. Nous ne pouvons fornir un temps plus précis car nous ne connaissons pas l'impact de l'incendie. 

Les portes coulissantes ont été montées dans de nombreux endroits du navire. Entre autres, entre les cages d'escalier et le pont-garage. Il est difficile de voir la densité de ces portes d'acier sans mesures spéciales. Plus ou moins de fumées froides et de gaz de combustion passeront selon la différence de pression entre les deux locaux.

28 portes ont eu un impact sur la progression du feu. L'énumération de ces portes fait l'objet d'une note au tribunal. Il est très important de déterminer la position du vantail ainsi que si elle était ouverte ou fermée. La note pour le tribunal rapporte la position et l'ouverture de chaque porte lors de l'incendie.

Des portes coulissantes n° 1, 8 et 27, les deux premières, sur le pont C (pont 3) étaient fermées et la dernière, sur le pont principal (pont 6), était ouverte. 

Le reste des portes sont des portes battantes. 

Les portes 6, 10 et 11, sur le pont C, étaient fermées. 
Les portes 2, 3 et 7, sur le même pont, étaient ouvertes. 
Les portes 12, 15, 16, 17 et 18 sur Ybordekk (pont 4) étaient fermées. La porte 14 était ouverte. (image ci contre)

Les portes 20, 21, 22 et 25, sur Gulfdekk (pont 5), étaient toutes fermées.
En ce qui concerne les neuf autres portes, les positions sont plus incertaines. Après l'avoir examinée, sur le navire, le 25/05/1990, il semble que la porte 4 était restée ouverte.

La porte 13 était restée en position fermée. La porte 19 également, mais les dépôts de suie sur les aimants suggèrent qu'elle avait été ouverte et l'était dans la dernière phase du feu.

La porte 23, sur Coraldekk, peut être restée ouverte mais le verrou a été fondu, ce qui suppose qu'il a subi une forte chaleur de l'ordre de 860° face à la cage d'escalier. Il est plus que probable que la porte 23 était en partie ouverte mais pas complètement. 
Sur le même pont, les portes 24 et 26 semblent avoir été en position fermée. 
La porte 5, coulissante, était dans une position incertaine. La porté était ouverte dans la dernière phase du feu mais était probablement fermée dans la première partie de l'incendie. 
La porte 9, également coulissante était complètement ouverte. 

Comme il a été dit précédemment, la porte 28 était une porte en verre et elle peut avoir été ouverte, mais c'est difficile à déterminer.

Il n'est toujours pas complètement certain que toutes les portes aient été ainsi lors de la première phase du feu et même lorsque le capitaine a quitté le bord. Un autre feu a éclaté plus tard. Les documents à ce sujet ne sont pas vraiment clairs.
Les portes ont certainement été laissées dans la position qu'elles avaient lorsque le capitaine a quitté le navire et les portes retrouvées fermées après l'incendie l'étaient probablement pendant celui-ci.

Extrait du mémorandum sur les portes dans les couloirs et vers le pont-garage rédigé par Olav Høyland, ingénieur en chef de SINTEF NBL, laboratoire norvégien de recherche sur les incendies, le 24/08/1990.

Scandinavian Star - Emplacement des portes et des escaliers sur le pont 5 où ont été retrouvées la plupart des victimes.