lundi 2 novembre 2015

L'unique traversée du Titanic



La proue du Titanic au chantier naval
À 12h15, le 10 avril 1912, le Titanic appareille de Southampton avec 953 passagers et 892 membres d'équipage à bord. Une escale est prévue à Cherbourg. Il est 20h10 lorsque le paquebot repart pour Queenstown. Il y arrive le 11 à 11h30.
À 13h30, le RMS Titanic quitte Queenstown pour New York. Lors de ces deux escales, des passagers ont débarqué et d'autres embarqué. Ce sont 1 317 passagers et 891 membres d'équipage, un marin ayant renoncé au voyage en Irlande, qui s'apprêtent à rejoindre les Etats Unis. Parmi eux, des hôtes de prestige : John Jacob Astor, Benjamin Guggenheim et Isidor Straus, dont l'influence et la fortune étaient considérables, Joseph Bruce Ismay, directeur de la White Star Line, Thomas Andrews, Architecte naval du Titanic et de ses deux navires jumeaux, Margaret Brown, militante américaine des droits de la femme, sir Cosmo, pair d'Angleterre, la comtesse de Rothes, Charles Melville Hays, président d'une compagnie de chemin de fer canadienne, Archibald Gracie, historien, et beaucoup d'autres, on ne peut pas tous les nommer.

Au cours des journées du 12 et du 13 avril, le Titanic reçoit différents messages signalant des bancs de glace ainsi que des icebergs et même une épave dérivante. Edward Smith, le capitaine, a répondu à ces messages. Il en a donc pris connaissance.

14 avril 1912, au cours de la matinée, quatre navires envoient des messages signalant de la glace. Plus tard dans la journée, c'est un message du Californian, qui recommande la prudence à cause de ces glaces. Le capitaine Smith ne tiendra pas compte de ces messages et ne ralentira pas la vitesse. En début de soirée, le Californian envoie de nouveaux messages signalant des icebergs de taille importante, ce qui sera confirmé par un quatrième message venant d'un autre navire. Ces informations ne seront pas communiquées aux matelots de vigie, pas plus qu'à ceux qui prennent leur quart à 22h. La température extérieure est de zéro degrés.

Lorsque le Californian, pris dans les glaces envoie son dernier message, à 22h30, l'opérateur radio, agacé lui répond  : " Taisez-vous ! Vous brouillez notre trafic radio ! "
Une demi-heure plus tard, l'opérateur radio du Californian éteint son poste et va se coucher. Le Californian ne peut plus être joint. Il n'est pourtant qu'à une vingtaine de milles du Titanic.

23h40. Le Titanic avance à 22,5 nœuds, Une des vigies aperçoit un iceberg droit devant à moins de 500 mètres et s'élevant à environ 30 mètres au dessus du niveau de l'eau, il appelle immédiatement la timonerie. L'information passera par deux officiers qui tentent de faire virer le navire à bâbord tout en donnant l'ordre de faire machine arrière. Il faut plus d'une demi-minute au navire pour commencer à tourner. Il est trop tard, le navire frôle l'iceberg qui fait sauter les rivets qui maintiennent les tôles sur une centaine de mètres de long sous la ligne de flottaison. Malgré la fermeture immédiate de toutes les portes étanches, ce sont cinq compartiments qui sont touchés. L'architecte du navire, Thomas Andrews fait le bon diagnostic immédiatement, le navire est perdu.

Malgré cela, le navire ne sera pas arrêté, il poursuivra sa route, embarquant, du fait de la pression, beaucoup plus d'eau. Raccourcissant d'autant le temps de flottaison. La proue commence à s'enfoncer dans l'eau, et bientôt, le navire s'arrête. Ces faits sont connus par des témoignages et ont été rapportés par la presse. Malgré tout, je crois que seul un examen approfondi de l'épave pourrait réellement dire ce qui s'est réellement passé ensuite, car il y a eu beaucoup de contradictions et malheureusement, les 3/4 de l'équipage qui aurait pu avoir une idée précise des événement en connaissance de cause a péri dans le naufrage. Le chiffre total des victimes a atteint 1496 personnes. Même s'il est loin d'être le naufrage le plus meurtrier, comme on le lit souvent, il s'agit malgré tout d'une catastrophe majeure.

De nombreuses suppositions ont été faites au sujet des causes réelles de la catastrophe. Il n'est pas de mon propos d'en débattre dans ce blog, d'autres que moi sont mieux informés. Le nombre élevé des victimes a été à l'origine d'une préoccupation intense sur la sécurité à bord des navires et notamment sur la réglementation sur les équipements obligatoires.

 41°46' N et 50°14' O

jeudi 29 octobre 2015

Titania

L'histoire de ce navire va inévitablement vous rappeler quelque chose.

En juillet 1880, alors qu'il fait route vers le New Brunswick au Canada, dans l'Atlantique nord, le mardi 6,  peu avant minuit, par temps calme, mais avec une visibilité réduite due au brouillard, il percute une énorme montagne de glace qui ouvre une voie d'eau dans la coque.

Ce navire se nomme Titania. C'est un voilier, appartenant à un certain John Rees et dirigé par le capitaine Lloyd.
Le capitaine se rend compte que  le navire est perdu et fait descendre les chaloupes où tout le monde ou presque prend place.
John Rees, le propriétaire du bateau était à bord et inexplicablement, il est la seule victime du naufrage.

Je dis bien, inexplicablement, car le navire a mis environ trois heures à couler, ce qui était largement suffisant, étant donné que certains témoignages disent qu'il avait été évacué, puis est remonté à bord, tout seul tandis que l'équipage et le capitaine s'éloignaient avec les chaloupes de sauvetage, le laissant couler avec son navire.

Aucune explication cohérente n'a été donnée par l'équipage au sujet de cet abandon. Une enquête avait été ouverte, mais malgré mes recherches je n'en ai pas encore trouvé les conclusions dans la presse de l'époque.

Le premier paragraphe de mon article et le nom du navire font inévitablement penser au naufrage du Titanic, qui semble être la référence en la matière.

Le trait d'union entre ce naufrage et celui du Titanic  en 1912 est la nouvelle écrite par Morgan Robertson, Futility, qui raconte le naufrage du Titan, plus grand navire de son temps, réputé insubmersible, comme le Titanic, qui coule après avoir heurté un iceberg. Beaucoup ont parlé de prophétie au sujet de ce livre car les faits sont tellement similaires à ce qui était décrit dans cet ouvrage qu'il ne pouvait s'agir d'une simple coïncidence.

On pourrait se poser la question inverse, à savoir si ce n'est pas plutôt la réalité qui a copié sur la fiction...

Un autre navire, un vapeur, aussi nommé Titania, a disparu en 1882 dans le même secteur en revenant de New-York. On ne peut que faire des  suppositions, car nul n'a plus entendu parler du navire ni de l'équipage.

Lien.






dimanche 4 octobre 2015

Sabordage

Le 6 avril 2015, l'équipage du navire braconnier Thunder a sabordé son navire afin de dissimuler leurs crimes. Ils étaient poursuivis depuis près de 4 mois par le navire de Sea Shepherd Bob Barker.

Un sabordage est l'acte de couler son propre navire. C'est une pratique courante en temps de guerre. Elle permet en particulier de ne pas laisser des technologies tomber aux mains de ses ennemis, lesquels pourraient s'en servir contre la nation qui les a mis au point.

Ainsi, le 21 juin 1919, quelques jours avant la signature du traité de Versailles, les cuirassés Baden, Bayern, Friedrich der Große, Großer Kurfürst, Kaiser, Kaiserin, König, König Albert, Kronprinz Wilhelm, Markgraf et Prinzregent Luitpold, les croiseurs de bataille Hindenburg, Derfflinger, Seydlitz, Moltke et Von der Tann, les croiseurs Bremse, Brummer, Dresden, Emden, Frankfurt, Karlsruhe, Köln, Nürnberg et 48 destroyers de 6 flottilles de la Marine Impériale Allemande furent coulés intentionnellement dans le port britannique de Scapa Flow.

Le croiseur Karlsruhe
Les puissances avides, Grande-Bretagne, France, et Italie, qui convoitaient cet important butin de guerre en furent pour leur frais.
Il a été très facile aux marins de couler leurs navires. Après avoir créé une voie d'eau, ils ont simplement laissé ouvertes les portes étanches.

mardi 4 août 2015

ECDIS quelques éléments pour comprendre

Qu'est-ce que l'ECDIS ?

ECDIS, abréviation pour Electronic Chart Display and Information System, est un système informatique de navigation compatible avec les recommandations de l'IMO est peut être utilisé comme alternative aux cartes marines sur papier. Il s'agit d'une aide précieuse capable de donner à chaque instant la position d'un navire par rapport à des obstacles fixes ou mobiles qui pourraient présenter un danger. Contrairement aux cartes marines sur papier, les cartes téléchargeables pour les systèmes ECDIS sont automatiquement mises à jour.

Le système ECDIS permet également de planifier une route et de surveiller le trajet du navire sur cette route. Des alarmes visuelles et sonores sont prévues en cas d'écart de trajectoire, de danger ou de pénétration dans des eaux réglementées. Une route est une succession de passages par des points définis à l'avance appelés waypoints. Chaque waypoint donne lieu à un changement de cap.
Ces points sont affichés sur la carte qui apparaît à l'écran, Les navires qui se trouvent à proximité sont localisés et identifiés et des informations à leur sujet sont disponibles. Le navire dans lequel on se trouve est appelé own ship, son cap est matérialisé par un trait qui le précède.




En plus de la carte, l'ECDIS affiche de nombreuses informations indispensables pour diriger un navire en toute sécurité. La formation à ce système est obligatoire pour les officiers de passerelle depuis 2013.


Je n'ai pas la prétention de donner le mode d'emploi complet du système informatique, mais seulement d'aider à comprendre les données affichées sur l'écran.
Je réalise ce travail pour des personnes qui en ont eu besoin pour avoir une bonne connaissance des circonstances qui ont mené à une catastrophe qui a conduit à la perte de plusieurs vies. Un procès a eu lieu et nul n'a semblé comprendre comment tout est arrivé. Mon ambition est donc de rendre la situation claire pour que chacun juge en sa conscience.

L'écran est divisé en plusieurs secteurs qui renseignent chacun sur des points essentiels. Commençons par le plus simple, définir ces secteurs.


Toute la partie gauche sont des choix de l'opérateur, je n'ai donc rien à en dire. Ce qui est intéressant se trouve dans la partie droite.

Les données du navire


Sur la ligne "mode de navigation" Vous aurez remarqué la mention "OFF" en face de TRACKPILOT1 qui est la route chargée pour ce voyage. On est en sortie de port et la manœuvre se fait manuellement.
Les autres options sont :
TRACK, ce qui signifie que le navire suit la route tracée à l'aide des waypoints, de façon automatique et sans intervention du personnel de passerelle.
HEADING, qui signifie que le navire suit un cap donné dans le prolongement de son axe longitudinal.
COURSE, qui signifie que le navire suit un cap donné et que le système corrige sa trajectoire en fonction des éléments extérieurs qui pourraient en affecter le cours, vent ou courants marins.

Ces différents modes sont expliqués avec des exemples concrets dans un billet complémentaire.


La boussole



Les données de la route



Waypoints et modes de navigation

Conscient qu'il n'est pas facile de s'y retrouver dans la quantité d'informations disponible sur l'écran de l'ECDIS, j'ai pris la liberté de flécher ce dont je vais parler.

Sur l'image ci-après, j'ai repéré le navire en vert. Il sera toujours de cette couleur dans les autres illustrations. Il vient de la droite de l'écran et tient le cap 250.7° matérialisé par un trait blanc dans l'axe du navire.
La route n'est pas encore activée, mais le barreur la suit. On voit dans les données qu'il vient de franchir le waypoint 4 et se dirige vers le waypoint 5. Une route est en effet une succession de waypoints entre lesquels le navire se dirige de façon rectiligne par rapport aux cartes (ce qui n'est pas le cas en réalité vu que la terre est sphérique et non plate mais on ne va pas tout embrouiller tout de suite).


Les autres données qu'on peut lire sur cet écran sont un vent de sud-est à 115° de 18.3 nœuds et que le navire avance à 15.3 nœuds. Deux autres navires sortent également du port. Le chenal est matérialisé par les pointillés roses.

Sur l'image suivante, je n'ai laissé en couleur que ce qui est important pour l'explication. Le navire est toujours en vert et les waypoints sont roses. Lorsqu'on dit que ne navire va de waypoint en waypoint, c'est vrai et faux à la fois. Il se dirige vers ces waypoints mais, à l'exception du premier et du dernier, il les évite car c'est l'endroit où il change de cap. Pour éviter des embardées, le navire décrit donc un arc de cercle tangent aux deux directions que j'ai matérialisé par une ligne discontinue rose.

Le point où il va commencer à tourner est appelé WOP, abréviation de wheel over point. Ce point est défini pour chaque waypoint et la distance à parcourir pour l'atteindre est affichée en mètres en bas de données de navigation. Là, il ne lui restait que 4 mètres à parcourir, ce qui veut dire qu'il était dessus, compte tenu de la longueur d'un navire.



Sur cette même image, j'ai sur-ligné le mode de navigation, heading, en jaune. On voit en effet que l'axe du navire n'est pas aligné sur la route. On verra sur l'image suivante les conséquences de cet écart.

Sur cette troisième image, le mode de navigation est toujours heading, mais un cap a été saisi sur la ligne SET : 304°. Le navire va donc obéir et s'aligner sur le cap 304, même s'il dérive de côté.
On voit très nettement que la ligne du cap est distincte de la route. Les deux lignes sont parallèles. En fin de manœuvre, la route prévue et la route suivie seront elles aussi parallèles.


Ici, on est passé en mode course. L'axe du navire pointe vers le cap 295.8° mais le cap à suivre est 304° et on voit que le système de navigation ramène le navire sur la route initialement prévue et ce, malgré une dérive importante. On n'a pas le vent, car la boussole est en défaut à ce moment là, mais on peut imaginer qu'il est de travers. L'écart par rapport à la route est de 343 mètres à gauche.


Pour la dernière image, en mode track, le navire suit automatiquement la route tracée. Il se dirige vers le waypoint suivant qui doit marquer un nouveau virage.


Ces images sont extraites de l'enregistrement de la route parcourue par le navire Costa Concordia le 13 janvier 2012, moins d'une heure avant qu'il ne percute un rocher près de l'île de Giglio en Toscane.

dimanche 26 juillet 2015

Costa Concordia ECDIS


Tout ce qu'il reste des images du radar est l'image suivante, qui ne donne évidemment aucune des indications importantes. C'est la presse, une info bouscule l'autre, peu importe la vérité.

lundi 4 mai 2015

Le naufrage du Sleipner

Le vendredi 26 novembre 1999, à 19h08, sur le canal 16 de la radio du Rogaland a été reçu ce message : "Nous avons une urgence ici sur Blokso au nord du phare de Ryvarden" et "Besoin d'aide immédiatement" puis enfin, à la question "Avez-vous des équipements de sauvetage à bord ?" cette réponse "Oui, mais je n'ai pas encore pu descendre vérifier. Les radeaux gonflables sont derrière donc c'est... oui c'est... c'est affreux. Vous devez envoyer un hélicoptère, aussi vite que vous pouvez."

Il n'exagérait pas. C'était épouvantable. On peut supposer que le Sleipner a d'abord touché le plateau sous-marin au sud de l'écueil nommé "Store Bloksen" car deux personnes dans le bateau ont vu la balise très près sur tribord. Il se peut que le capitaine ait tenté de faire marche arrière pour dégager le navire de sur l'écueil où il s'était échoué, car des passagers ont perçu le bruit du moteur et le mouvement du navire. Personne à ce moment là ne se doutait de l'état du navire. Tous les compartiments étanches sans exceptions avaient été déchirés lorsque le catamaran est monté sur le récif. La flottaison avait donc totalement disparu C'est le rocher qui tenait le navire hors de l'eau.


 La structure longitudinale du navire s'est alors cassée et la proue s'est désolidarisée de la partie arrière où se trouvaient les passagers. Le pont principal s'est courbé et fissuré, les écoutilles ont sauté et les murs se sont enfoncés. Le chef mécanicien a parlé des blessures au Sleipner comme faites par un énorme ouvre-boîte, laissant voir la structure métallique dessous.

La lumière est restée allumée pendant huit à dix minutes et ensuite, la génératrice d'urgence à pris le relais, ce qui a permis aux passagers de se munir de gilets de sauvetage, mais le système de sonorisation avait été mis hors d'usage et la communication était difficile. Malgré tout, les témoins n'ont rapporté aucune panique.
A 19h40, soit 32 minutes après l'échouage, le navire s'est coupé en deux et a glissé dans la mer, entraînant les passagers qui se trouvaient sur le pont dans une eau à 10° par gros temps.


le Sleipner était conçu pour accueillir 358 passagers et 8 membres d'équipage, soit un total de 366 personnes, mais ils n'étaient que 85 à bord ce soir là. Il disposait de deux sorties d'évacuation, une à tribord et l'autre à l'arrière à bâbord sur le pont principal. Deux radeaux gonflables étaient positionnés de chaque côté, au dessus de ce pont.
Une brochure donnant les consignes est distribuée aux passagers. Un gilet de sauvetage était placé sous chaque siège passagers et des gilets supplémentaires étaient disponibles près des portes. Ces gilets, de type Artica, avaient été fournis par l'entreprise Canepa et Campi en Italie. Des combinaisons d'immersion étaient prévues pour l'équipage.

Un naufrage est déjà un désastre, mais lorsque les équipements de survie ne sont pas à la hauteur, ça se transforme en catastrophe. Plusieurs personnes n'ont pas réussi à sortir les gilets de sous les sièges. Beaucoup ont cherché en vain une boucle pour l'attacher et ont fait des nœuds de fortune avec ce qui ressemblait plus à des cordes à linge qu'à des sangles. De nombreux passagers ont perdu ces gilets qui leur sont passés au dessus de la tête lorsqu'ils se sont retrouvés dans l'eau. Il est certain que le peu de fiabilité des gilets a été pour beaucoup dans le nombre des victimes.

Les combinaisons d'immersion couvraient tout le corps sauf le visage et incluaient des gants d'où pouvaient sortir seulement deux doigts, ce qui ne permettaient pas d'exécuter les 24 procédures nécessaires au lancement des radeaux. Le seul marin décédé ne l'avait pas. Elle avait été donnée à une femme âgée qui est également morte dans l'accident.

Un seul radeau de survie a été libéré, au moment où le Sleipner a glissé dans la mer. Personne ne sait comment il l'a été car aucun témoin ne se souvient de l'avoir vu ou entendu s'ouvrir. Quatre personnes ont réussi à monter dessus alors qu'il s'était retourné. Les autres radeaux ont été emportés au fond avec le Sleipner, à moitié déclenchés. Les manuels d'utilisations ne correspondaient pas au modèle de radeau fournis avec le navire.

Personne ne croyait que le navire risquait de couler. Les passagers attendaient tranquillement les secours. Lorsque le Sleipner a glissé, chacun a fait comme il a pu et la plupart ont sauté à l'eau. Un seul passager a été retrouvé noyé à l'intérieur, un autre a été entraîné par les fixations du drapeau. Les autres ont été trahis par leur gilet de sauvetage et se sont noyés alors que les secours étaient en vue. Trois des victimes n'ont été retrouvées que plusieurs mois après le naufrage, sur l'initiative privée des familles, les recherches officielles ayant été abandonnées.

Au total, ce sont 16 personnes. 15 passagers et un marin qui ont perdu la vie dans cet accident improbable et pourtant prévisible dont les conséquences ont été un arrêt du second catamaran de la compagnie et la vérification de tous les équipements de sécurité de tous les navires à passagers norvégiens.

A suivre : les causes du naufrage.








dimanche 3 mai 2015

M/S Sleipner

Le M/S Sleipner était un catamaran rapide pour le transport de passagers. D'une longueur de 42 m et de 12,5 m de large, sa vitesse en service était de 35 nœuds et il pouvait transporter jusqu'à 358 passagers sur deux niveaux. Il était muni des dernières technologies en ce qui concerne l'instrumentation de bord et il pouvait naviguer avec la salle des machines sans surveillance.


Après un processus d'appel d'offres avec plusieurs chantier navals c'est Austal Ships Pty, en Australie qui a été retenu pour la construction d'un catamaran rapide pour faire le service de navette au sud de Bergen. C'était la première fois que le chantier travaillait avec la Norvège mais il s'agit de l'un des plus importants chantiers navals de catamarans et depuis sa création en 1988, il avait produit plus de 70 bateaux express allant jusqu'à 100 m de long.

Un contrat a été signé en mars 1998 pour deux navires identiques. Le chantier prenait la responsabilité totale de l'acheminement des navires ainsi que de l'obtention de tous les certificats. M/S Sleipner portait le numéro 83. Le navire a été lancé le 24 février 1999, a été expédié en Norvège le 10 avril et a été réceptionné à Bergen le 6 mai de la même année. C'est le chantier Oma Slipp, à Stord, qui en a achevé les finitions. Le navire a été baptisé le 21 août et mis en service le 25.

La coque du navire était entièrement en aluminium et il disposait de chaque côté de 6 cloisons étanches partageant chaque ponton en 7 compartiments. Certains de ces compartiments renfermaient des équipements, d'autres étaient vides. La propulsion était assurée par des moteurs électriques alimentés par une génératrice diesel principale. Il y avait en outre une génératrice d'urgence. La direction était assurée par un gouvernail classique sur chacune des hélices.

Au cours des essais en mer, des fissures ont été découvertes et les zones concernées ressoudées et renforcées. Dans l'ensemble, les expertises effectuées par Veritas ont montré que le navire satisfaisait aux exigences d'un navire bien conçu et fabriqué rapport à la norme de l'industrie du moment de sa construction.

Le navire était confortable muni d'une bagagerie et d'un kiosque et présentait plusieurs salons, dont une salle de jeux pour les enfants, un espace pour les personnes accompagnées par des animaux et un salon pour les fumeurs situé à l'arrière.

Le 26 novembre 1999, la météo est instable, avec de forts vents de sud-ouest et des vagues de 3 mètres. Le M/S Sleipner part de Haugesund vers Bergen avec 85 personnes à bord dont 9 membres d'équipage. Sa route s'arrêtera une heures et demie plus tard, sur le récif du Store Bloksen où il s'échoue avant de couler 32 minutes plus tard. 16 personnes ont perdu la vie dans cet accident qui est typique de ce qui arrive lorsque les équipements de sécurité ne correspondent pas à ce qu'on en attend.
(à suivre)

jeudi 9 avril 2015

Jan Harsem pour la fondation Skagerrak

Jan Harsem :

"Nous n'avons pas une grosse organisation. Nous n'avons pas les capacités de donner des explications détaillées. Cependant, ce que nous faisons est fondamental, car nous avons constaté que par ces simples initiatives de principe nous avons un soutien important de la presse maritime internationale.

Nous serons la voix qui aide à renforcer la sécurité maritime et de cette façon nous contribuerons à prévenir la perte et le deuil lorsque des accidents et des catastrophes ont lieu, qu'il s'agisse de dommages à l'environnement ou d'atteintes à l'équipage ou aux passagers lors d'accidents de navigation.

Lorsque quelque chose se passe mal, il s'en suit une criminalisation des gens de mer alors que les acteurs commerciaux et les responsables des compagnies maritimes ne sont pas inquiétés.

Il y a eu des accidents majeurs, en Norvège et à l'étranger. Il n'y a pas beaucoup plus de trois ans, nous avons vu l'accident du Costa Concordia, où la plus grande compagnie de croisières, Carnival, a eu un naufrage et nous avons ensuite vu un seul homme criminalisé, le capitaine, alors que la compagnie s'en tirait avec une mise de fonds."

Jan Harsem se trouve ici avec Arne Sagen, ils travaillent sur de nouveaux articles pour créer le débat sur la sécurité dans le transport maritime. Les deux hommes sont derrière le groupe d'intérêt "Fondation Skagerrak", qui depuis 2004 se bat pour mettre la sécurité maritime à l'ordre du jour de la couverture de presse internationale.
Les grandes entreprises ne font pas de la sécurité leur priorité et, en cas d'accident, l'impact sur les entreprises est trop faible. Ce sont malheureusement le capitaine et l'équipage qui assument toujours la responsabilité de tout ainsi que la punition.



mardi 7 avril 2015

Scandinavian Star, 25 ans

C'était il y a 25 ans aujourd'hui. Le ferry Scandinavian Star qui faisait la jonction entre Oslo et Frederikshavn a été victime de plusieurs incendies criminels au cours desquels 160 personnes ont trouvé la mort, dont 25 enfants.

Le premier feu a commencé dans la nuit et de nombreux navires se sont portés au secours du ferry en flammes. Les premiers rapports des secouristes disaient que tous à bord avaient été évacués. Le capitaine, Hugo Larsen, a été évacué dans un radeau de survie lancé depuis le ferry Stena Saga qui faisait le trajet inverse. 

Les rescapés étaient répartis sur plusieurs autres navires et chacun croyait ses proches sur un autre. Malgré tout, quelques heures plus tard, il est devenu évident qu'il manquait des passagers à l'appel. Le ferry était alors remorqué vers la Suède, au port de Lysekil, où de nombreuses victimes ont été découvertes au fur et à mesure que les pompiers parvenaient à pénétrer dans le ferry qui continuait à brûler à quai.



Il faut saluer la détermination du groupe de soutien aux familles des victimes du Scandinavian Star, dont les études sur des questions non approfondies, non seulement sur les origines des feux, mais aussi sur la propriété du navire et les assurances qui le couvraient ont fini par aboutir à l'ouverture d'une deuxième enquête sur ces incendies.

Les parlementaires norvégiens ont également contribué à ouvrir la seconde barrière, le délai de prescription, qui a été supprimé sur le fil une semaine avant l'échéance. Un second procès va donc avoir lieu, c'est maintenant une certitude. 



mercredi 11 mars 2015

Florence Arthaud a perdu la vie.

La petite fiancée de l'Atlantique, qui préparait une course de femmes en Méditerranée pour l'été 2015 ne verra pas son projet aboutir.
Elle, fille de l'eau, a été vaincue dans les airs, dans l'accident d'hélicoptères qui a coûté la vie à 9 autres personnes, pour un jeu.
Que dire, sinon que le monde de la voile perd l'une des meilleures.
Bon vent Florence, que les dieux de la mer t'accueillent avec le panache que tu mérites.

mardi 3 mars 2015

Qui est responsable de la formation de l'équipage ?

Le rapport des experts sur les causes du naufrage du Costa Concordia précise que la langue utilisée à bord doit être imposée par la compagnie qui exploite le navire, en accord avec les exigences de la convention SOLAS et du code ISM.

Il est en outre spécifié que chacun des membres de l'équipage doit utiliser cette langue facilement, de manière à comprendre la langue de travail, de donner ou de transmettre des ordres et des instructions et d'être capable de répondre dans cette langue.
Une langue de travail commune à tous est la seule garantie d'une bonne communication si un problème lié à la sécurité du navire survient ou s'il y a lieu d'appliquer des procédures en urgence.

La compagnie Costa Croisières a établi dans son règlement que la langue de travail à bord de ses bateaux était l'italien.

La compagnie Costa Croisières a embauché pour travailler sur le Costa Concordia,

149 Italiens
665 Asiatiques
et 209 personnes d'autres provenances.

La moitié de ces personnes comprenait seulement quelques mots d'italien et ne le parlait pas.
Cependant, Costa Croisières n'hésite pas à dire que les capacités des membres d'équipage étaient régulièrement contrôlées par la Garde Côtière. Comment ?
Le président de Costa a même ajouté qu'il pensait pour sa part que l'équipage à bord du Costa Concordia était tout à fait capable.
J'entends par ailleurs que le personnel de chez Costa est embauché soit directement par Costa et je demande en quelle langue sont rédigés les contrats de travail, soit par des agences de recrutement. En aucun cas le commandant du navire ne s'occupe et n'est donc responsable de l'embauche du personnel.

Ce qu'il faut en déduire, c'est donc que Costa Croisières est responsable des difficultés de communication à bord et aussi de la mauvaise formation de l'équipage, incapable de manœuvrer les canots de sauvetage et de lancer les radeaux de survie.


mardi 24 février 2015

La stratégie de Francesco Schettino, capitaine du M/S Costa Concordia


Il y a seulement trois accusations contre Francesco Schettino :
- homicide involontaire,
- coupable de naufrage
- et abandon de navire , alors que beaucoup (environ 300 ?) de ses 4 229 passagers et membres d'équipage étaient encore à bord.

Dans quel ordre ces trois crimes ont eu lieu on n'en sait rien. Est-ce que le capitaine a d'abord tué des personnes à bord puis coulé le navire avant de s'enfuir ?

La stratégie de Schettino semble être très simple.

Oublions les quatre questions dont on a parlé précédemment et qui ont mis Schettino dans la merde et concentrons nous sur son prétendu abandon de navire du 14 Janvier 2012. Oublions aussi que le Rapport d'enquête qui suggère que c'est le barreur qui a causé le choc avec la roche, etc. Oublions les responsabilités de l'armateur et oublions aussi que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité.
Il semblait préférable d'établir que Schettino est resté à bord jusqu'à la fin. Une stratégie de taupe.

Les quatre témoins de la défense, entendus le 21 Janvier 2015, ont attesté que Schettino est resté sur le navire, jusqu'à ce qu'il chavire soudainement à 00h34 et que le chavirage était une surprise pour Schettino qui avait jusque là tenté de gérer l'évacuation du mieux qu'il pouvait. L'évacuation et l'abandon du navire ont évidemment été une gabegie ! C'était un vrai merdier et c'était trop pour ce capitaine !  Il a été nommé à ce poste par le propriétaire du navire avant tout pour charmer les passagers et d'autres choses de ce genre. Il n'avait pas vraiment été formé pour porter tout seul la responsabilité de tout.

Le dernier témoin, l'officier réellement  responsable des opérations d'abandon de navire sur le Costa Concordia, qui n'est pas poursuivi, va dire que Schettino a perdu le contrôle des opérations à la fin. Peut-être que l'une des raisons de cela était qu'il n'y avait plus à bord beaucoup de membre de l'équipage, mais ça, il ne pouvait pas le dire.

On ne peut pas blâmer le capitaine Schettino pour le chavirage, le deuxième accident, qui a causé le troisième accident, le naufrage, qui a tué des gens. Oublions que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité sans équipage ou presque capable de lancer les équipements de sauvetage. Laissons les parties civiles attaquer le propriétaire du navire pour ces dysfonctionnements. Une seule chose préoccupe le monde : la faute du capitaine.

Au terme de ce procès-spectacle, nous n'aurons donc pas connu les réponses aux quatre questions essentielles posées ci-dessous :

1 - Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

2 - Pourquoi le navire, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

3 - Qu'en est-il des 25 portes étanches non conformes sur le navire (et ses jumeaux) ?

4 - Le M/S Costa Concordia était-il en état de naviguer ce 13 janvier 2012 ?

Bienvenue en Italie !

lundi 23 février 2015

Le Costa Concordia était-il en état de naviguer ?

Enfin, il serait intéressant de savoir pourquoi le navire a pu partir sans avoir à son bord un équipage compétent en mesure d'abandonner le navire et de lancer tous les dispositifs de sauvetage en cas d'urgence.
Plus de 60 radeaux de sauvetage et 3 canots de sauvetage n'ont pas été utilisés.
Est-ce une pratique normale de Costa Croisières ?

Le capitaine, Schettino, ainsi que ses nombreux collègues qui l'ont bien laissé se démerder tout seul au tribunal, ne doit-il pas savoir qu'il a un équipage complet sur lequel il peut compter à bord ?




Qu'en est-il des 25 portes étanches illégales sous la ligne de flottaison du M/S Costa Concordia et ses jumeaux ?


Je suis, bien entendu, très intéressé par des informations sur les 25 portes étanches illégales du M/S Costa Concordia qui ont aboutit à 169 minutes d'envahissement progressif du navire par l'eau et au chavirement brutal, au naufrage, au sacrifice humain et à la chute du capitaine et aussi à savoir pourquoi les experts du tribunal n'en parlent pas plus dans leur rapport que les enquêteurs officiels dans le leur.

Deux rapports italiens d'investigations qui n'expliquent pas la cause du naufrage.

A l'évidence, c'est le chavirement qui a causé le naufrage, mais qu'est-ce qui a causé le chavirement ? Les portes étanches illégales ? Personnellement, je déteste les portes étanches sur les navires à passagers. Fermons les pour toujours et ménageons d'autres moyens de sortie des compartiments de coque concernés. Ça contribuera à la sécurité en mer.

Aucune autorité maritime ne devrait permettre à aucun navire de naviguer avec des portes étanches sauf s'il est certain que celles-ci sont fermées en mer.  Schettino avait aussi des doutes sur les portes étanches. Est-ce qu'il aurait du aller aussi les fermer lui-même ? 

Comment l'administration maritime italienne peut autoriser un navire à avoir 25 portes étanches alors que la convention SOLAS, signée par l'Italie, en autorise une seule, exceptionnellement, pour une utilisation particulière ?


Pourquoi le M/S Costa Concordia, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

Pourquoi le navire a t-il brusquement chaviré le 14 janvier 2012 tuant des personnes en les noyant ? C'était un deuxième accident. Des membres d'équipage qualifiés avaient-ils vérifié que tous les compartiments étanches intacts étaient bien restés exempt d'eau après le premier accident de manière à pouvoir confirmer que le navire allait continuer à flotter et qu'il n'y avait pas la possibilité d'un envahissement progressif par l'eau ?
Est-ce que les procédures d'urgences, si elles existaient, ont réellement été suivies ?
Est-ce que quelqu'un, que ce soit à bord ou à terre pouvait s'attendre à ce que cet horrible gros navire de croisières bon marché chavire ?
Est-ce qu'on en a parlé ? Ou bien peut-être est-ce le capitaine Schettino qui a retourné le navire lui-même ?
Est-ce que l'utilisation de pompes d'assèchement de secours aurait permis d'éviter le chavirement ?

La question est à rapprocher de celle des portes étanches.

dimanche 22 février 2015

Costa Concordia : Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

Pourquoi tous les canots de sauvetage et les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012, alors que le navire flottait encore de manière stable et que l'ordre d'abandonner le navire avait été donné et pourquoi aucun média n'a t-il parlé de cela ?
Facteur humain ou absence d'équipage efficace ?

Le navire n'avait-il pas de point de rassemblement où les passagers et le personnel devait se grouper avant de quitter le navire ?

 En cas d'urgence, on doit s'attendre à ce que ce qui suit arrive, des consignes simples qui peuvent faire l'objet d'exercices :
1 - Des marins désignés pour descendre la totalité des 26 canots de sauvetage de façon à ce que les 3206 passagers et les 900 membres d'équipage non marins puissent y accéder d'une manière ordonnée. Ce qui prend environ 10 minutes, en attendant l'ordre d'abandon du navire.
2- Du personnel désigné pour grouper la totalité des passagers et de l'équipage non marin du bord aux points de rassemblement qui se tient prêt à les accompagner jusqu'aux canots prévus pour eux lorsque l'ordre d'abandonner le navire est donné, la moitié des passagers accompagnés à bâbord, l'autre moitié à tribord, par groupes de 140 personnes. Il ne reste plus qu'à les faire monter dans les canots et à descendre ceux-ci à l'eau. Le personnel doit utiliser les radeaux.


Il semble qu'il n'y ait pas eu de point de rassemblement et que 100% des passagers et de l'équipage non-marin s'est précipité directement et sans être accompagnés jusqu'aux canots de sauvetage.

Evidemment qu'il y a eu le chaos lorsque ces 4100 personnes ont pris d'assaut n'importe quel canot disponible !

Il semble aussi que seuls quelques marins à bord du Costa Concordia sache comment manœuvrer les canots pour les descendre jusqu'aux pont d'embarquement bâbord et tribord. Ils ont fait de leur mieux, courant d'un canot à l'autre pour les descendre.
Immédiatement, 1000 passagers ont sauté hystériquement et en désordre dans ces canots. Mais ensuite, seulement ces quelques marins, qui savaient manœuvrer ces canots, ont dû retourner en courant de l'un à l'autre pour les descendre à l'eau. A la fin, la plupart des canots étaient à l'eau, y compris celui réservé pour le capitaine Schettino et ces marins, mais sans eux à bord.

Le même désastre s'est produit avec les 66 radeaux de survie qui devaient être utilisés par les 900 membres du personnel. Seuls ces quelques marins savaient comment les lancer, si bien que ça n'a pas vraiment été fait. Seuls un petit nombre ont été dépliés.

Qui est responsable de ce gâchis ? Francesco Schettino ou le propriétaire du navire ?
Evidemment que le propriétaire du navire est responsable ! Et l'administration maritime italienne qui a permis à ce navire de naviguer.

Saura t-on un jour la vérité sur les accidents survenus en 2012 au Costa Concordia et le coup monté contre le capitaine sera t-il connu en 2015 ? Probablement pas car le capitaine a été condamné à passer 16 ans et 1 mois en prison.

Le 14 janvier 2015, trois ans s'étaient écoulés depuis que le M / S Costa Concordia a chaviré et coulé près de l'île de Giglio , en Italie, tuant 32 personnes. Il sera démontré ici que le navire était dangereux et n'était pas en état ​​de navigabilité. Il n'y a pas eu de cérémonies en Italie ou ailleurs pour ne pas oublier ce qui est arrivé ce jour-là. Le rapport d'enquête italien officiel de ce qui s'est passé est un scandale.
Bien sûr, le 13 Janvier 2015, la mafia locale + église payé par le propriétaire du navire se souvient en souriant de ce qui s'est passé la veille, le 13 janvier 2012, quand personne n'était encore noyé trois ans plus tôt. Vous devriez demander pourquoi les gens sur l'île participent à ce spectacle ? L'argent ?

L'épave remplie d'eau du Costa Concordia est arrivée le 27 Juillet 2014 à Gênes Voltri venant de Giglio après 30 mois de repos pour être mis au rebut d'une manière ou d'une autre. A l'évidence, l'épave ne peut pas être mise au rebut à Gênes Voltri, qui est un port à conteneurs. Elle peut sombrer à nouveau là, à mon avis. Il faut seulement un peu plus d'argent pour l'en empêcher. Qui paye ?

Le procès spectacle dans un théâtre à Grosseto, en Toscane, en Italie, du capitaine Francesco Schettino , soupçonné d'avoir lui même coulé le navire, d'être lui-même propriétaire du navire et d'avoir lui-même tué 32 personnes, tout en se sauvant lui-même, est clos depuis le 11 Février 2015. Le capitaine a été condamné à 16 ans, un mois de prison et à payer les dommages.

Le procès a commencé déjà 2012 par la nomination de plusieurs experts , qui ont rendu un rapport qui est un autre scandale , mais les premières séances de la cour ne se sont pas tenues avant juillet 2013 et jusqu'à la fin 2014 le tribunal s'est réuni environ 60 fois. L'état italien représenté par un procureur nous dit que le maître est responsable de tout à bord d'un navire à passagers en Italie. Je pense que c'est le propriétaire du navire.

Les passagers achètent un billet pour naviguer sur le navire et ce billet est vendu par la compagnie propriétaire du navire. Les conditions de vente sont imprimées sur le billet. Ce billet est un contrat entre le passager et le propriétaire du navire. Si un passager n'est pas satisfait du voyage, il peut évidement se plaindre au capitaine qui transmettra au propriétaire.

Le propriétaire du navire décide et transcrit toutes les instructions pour utiliser le navire en toute sécurité et emploie le capitaine juste pour mener le navire d'un point A à un point B. Si un passager n'est pas content, normalement, il demande au propriétaire de l'indemniser, pas au capitaine, c'est évident.
C'est l'état italien qui approuve ces procédures. L'état italien approuve également tous les marins employés sur un navire sous drapeau italien par le propriétaire.
Là, une quantité de personnes extra-européennes et ne parlant pas italien étaient employées sur le navire et on peut se demander pourquoi. L'état italien (l'autorité maritime) certifie également que le navire est sûr et construit selon la réglementation. Le propriétaire doit s'assurer que le navire est en état de naviguer, en règle et que tout est prévu à bord pour assister les passagers en cas d'urgence. S'il est trouvé que le navire n'est pas en état de naviguer, l'état italien, l'autorité maritime, doit empêcher le navire de lever l'ancre au départ d'un port italien. Il semblerait que les employés de l'autorité maritime aient commis de multiples fautes dans ce cas précis. On voit que le procureur italien a des idées assez étranges.

Le 25 février 2013, c'est à dire avant que le procès commence réellement, le procureur général Francesco Verusio, dit qu'après qu'une enquête approfondie et d'autres investigations technologiques aient été menées dont, entre parenthèses les détails sont inconnus, qu'il y avait un nouveau suspect, le facteur humain. Je cite : "La cause déterminante des événements du naufrage, des morts et des blessures est malheureusement évidemment due au facteur humain"

Le procureur général Francesco Verusio a pris sa retraite le 16 janvier 2015 et c'est un autre qui a du prendre la suite et conclure la procédure en février. C'est quoi cette comédie où la star du spectacle part à la retraite ?

Après 40 sessions, l'accusé Francesco Schettino a cessé de fréquenter le spectacle.
Des accusations fantaisistes du ministère public et des parties civiles sont que Schettino est hautement coupable, que le propriétaire du navire n'est responsable de rien à bord et que l'état italien n'est pas responsable à terre et les différents témoignages de toutes sortes que les passagers souffrent de stress post-traumatique... Tout ça de la faute de ce pauvre Schettino, bien entendu... On a tout entendu. Le facteur humain, le propriétaire du navire et l'état italien ont été oubliés.

Par exemple, le 4 novembre 2014, un jeune passager masculin, de 13 ans au moment des faits, a rapporté une nouvelle sensationnelle jamais entendue avant au sujet du premier accident : " J'étais à bord quand soudain, la lumière s'est éteinte. Il y a eu une confusion..." On a l'impression que le capitaine a éteint la lumière !
Le 17 novembre, le capitaine du port de Giglio témoigne. Lui et d'autres du port ont aidé à évacuer les passagers du Costa Concordia et remarqua que tous les canots et tous les radeaux n'avaient pas été utilisés. Ils ont récupéré neuf personnes dans l'eau et deux directement sur le navire, dont une dans un fauteuil roulant. Tout ça de la faute du capitaine ? Plus tard, Schettino recommença à assister aux sessions.

Schettino répondit lui-même à des questions le lundi 1er décembre 2014 pour la première fois depuis le début du procès en juillet 2013. Les 2 et 3 décembre, il fut invité, un peu tard, malgré tout, à présenter sa version de ce qui s'était passé à bord du navire les 13 et 14 janvier 2012. A différentes questions, il répondit que selon son avis, le navire lui semblait en état de naviguer au départ, l'après-midi du 13 janvier 2012, que sinon, il ne serait pas parti, et que le choc avec l'écueil était un accident du à la confusion qui régnait à la passerelle ou à une négligence de l'équipage, le navire qui n'a pas tourné comme il aurait du quand les gouvernails ont été tournés, etc. Abandonner le navire ne s'est pas passé parfaitement parce que 600 personnes avaient embarqué le matin même sans avoir été informés de la conduite à tenir, sauf s'ils avaient visionné la vidéo.
Que seulement certains ou la totalité des 3206 passagers aient su ou non comment abandonner le navire n'est pas dit. Le procureur du tribunal n'a pas établi ce fait fondamental.

Il n'y avait aucune précipitation à demander de l'aide après le premier accident, parce que la situation avait été examinée avec le propriétaire du navire à terre. Le navire était en sécurité, stable, ne coulait pas, etc. et la totalité des 4 229 personnes à bord pouvaient être évacuées sans aide extérieure, car Giglio Porto était seulement à 300 m.

Quant à Schettino quittant le navire dans les premiers, dans cette video de l'embarquement de canots de sauvetage tribord, il a été supposé que Schettino, bien qu'il dise que ce n'est pas lui, est filmé en train d'aider un passager à monter dans un canot déjà à l'eau. Nous y voyons les 13 canots déjà descendus dans l'eau. deux d'entre eux côte à côte avec des membres de l'équipage assis sur le pont du navire, qui regardent. Un canot presque vide (!) est aperçu. Aucun radeau de survie n'a été lancé. Finalement, des gens sautent sur le toit d'un autre canot pour y monter. Drôle d'évacuation ! Il n'y a qu'à descendre les canots jusqu'au niveau du pont d'embarquement, de façon à ce que les personnes puissent embarquer et quand le canot est plein, on le descend jusqu'à la mer.

Peu après, le navire a basculé et flottait sur le côté, à 90° de gîte, le côté tribord reposant sur les rochers en dessous du niveau de l'eau.

Schettino a dit qu'il avait du sauter sur un canot.

Nous avons appris qu'il porte des lentilles de contact. La plupart des marins ont une vue précise de loin à force de scruter l'horizon.

Aucune question n'a été posée au sujet de l'équipage. L'équipage sous payé, non -italien avec des salaires d'esclaves fourni par le propriétaire du navire avec la bénédiction de l'état italien était-il réellement capable de réaliser un abandon de navire ? Est-ce que ça avait déjà été fait ? Personne ne sait. Les experts ne nous l'ont pas dit et le tribunal n'a pas été intéressé à établir ces faits. Le procureur n'a même pas étudié ceci. Les média ont alors signalé pour la première fois que des gens sont morts le 14 janvier 2012.

Malgré tout, les média étaient encore dans l'erreur, comme d'habitude. Personne n'est mort pendant l'abandon du navire et l'évacuation le 14 janvier 2012. Les personnes sont mortes, ou plutôt, se sont noyées, plus tard, lorsque le navire a basculé, le second accident, et était en train de couler, le troisième accident.
Les sessions suivantes, quand le capitaine a répondu à plus de questions, se sont déroulées les 11, 12 et 13 décembre 2014. Mais aucune question sur Schettino tuant lui-même des personnes à bord, coulant le navire et ensuite s'enfuyant n'a cependant été posée. Et aucun témoin d'aucune sorte n'a non plus suggéré quoi que ce soit de ce genre.
Ainsi, le tribunal a seulement confirmé qu'il y avait eu un contact, suivi par un black-out (et de la confusion) à bord et que Schettino avait une jeune amie qui observait. Quel pitoyable spectacle de la justice italienne ! Il saute aux yeux qu'elle protège le propriétaire du navire et l'état italien. 
Le 11 décembre, Schettino, questionné par un avocat ou un procureur, informa que la plupart des membre de l'équipage étranger fourni par le propriétaire du navire ne parlait pas la langue de travail à bord, qui est l'italien, et que ça posait de nombreux problèmes.
Le timonier (personne manœuvrant les gouvernails) N'était pas un bon non plus et il a couru parmi les premiers aux canots de sauvetage après le premier accident. Le 12 décembre, un avocat demanda à Schettino qui était responsable à bord, à part Dieu. Schettino confirma qu'il était responsable à bord, mais ne mentionna pas qu'il avait le droit de marier des couples à bord entre passagers consentants... et que les mariages n'étaient valides que jusqu'à ce que les couples quittent le navire.  Il oublia également de mentionner que que le propriétaire du navire et l'autorité maritime à terre avaient également des responsabilités. On n'a pas demandé à Schettino pourquoi il n'avait pas lui-même pris le manche et dirigé le navire lui-même au lieu de crier des ordres à un timonier incompétent. Beaucoup de capitaines aiment manœuvrer leur navire eux-mêmes pour entrer et sortir des ports. C'est amusant. Aucune question ne fut posée sur la responsabilité du propriétaire du navire à terre ou à bord... Le propriétaire du navire n'était pas présent ! Une autre question a été de savoir si Scettino avait menti (sic) aux enquêteurs le lendemain de l'accident.  Schettino a dit qu'il avait raconté aux enquêteurs ce qu'il pensait qu'il s'était passé à ce moment là, et que plus tard il avait pu avoir une autre compréhension des accidents. 
Aucune question au sujet des sentiments de Schettino vis à vis des média. Les média l'ont pendant trois ans décrit comme un couard incompétent et un meurtrier de masse (employé et payé par un armateur innocent à l'eau de rose)

 Le 13 décembre, le ministère public demanda si le salut et le passage près de l'île, l'inchino, étaient dangereux. Non, a répondu Schettino, c'était la politique de la compagnie et planifié pour être éxécuté en toute sécurité à un demi-mille, soit 950 mètres, de l'île et toutes les personnes concernées étaient informées. Mais quelque chose s'est mal passé. C'est à dire que le navire n'a pas tourné pour suivre la route prévue. Le virage a pris bien trop de temps à se faire et nous ne savons pas pourquoi.

N'est-il pas remarquable que personne pendant le procès ne se soit soucié de savoir pourquoi le navire n'a pas tourné et pourquoi la description du virage donnée par les experts dans les différents rapports n'ont rien expliqué ?
Un simple virage de 50 ou 60° sur tribord devait être fait, ce qui prend un peu plus d'une minute, mais le virage n'a pas eu lieu, le navire a continué cap sur l'île pendant cinq minutes et personne de se demande pourquoi ?

Questionné au sujet de l'opération d'abandon de navire interrompue par le chavirement, ce qui est vraiment arrivé n'est pas clair. Le capitaine devait bien sûr rester à la passerelle ou au centre d'urgence et diriger les opérations d'abandon de là, et non courir autour du navire, et ensuite, comme la dernière personne à bord, sauter dans le canot numéro 1 à tribord qui est celui réservé pour le capitaine et les derniers marins à bord. Des photos semblent montrer malgré tout que ce canot a été utilisé longtemps avant que le capitaine puisse le rejoindre.

Chaque passager à bord a du se voir attribuer un canot de sauvetage et chaque canot a du avoir un équipage qui a contacté le capitaine quand il a été complet, a quitté le navire, etc.
Les officiers et l'équipage auraient du utiliser les radeaux de survie.
Il est confirmé que le Costa Concordia n'avait aucune organisation pour abandonner le navire en urgence, ce que les média ont oublié de rapporter et que cette opération n'avait jamais été testée. Le ministère public estime que c'est de la faute du capitaine. Je pense que c'est la faute du propriétaire du navire et de l'administration maritime italienne.
Imaginez que les grands navires à passagers se promènent sans équipage pour gérer l'urgence.

Lors d'une pause de la cour, Schettino a dit au Daily Beast qu'il pensait que les choses allaient mieux. J'ai longtemps attendu ce jour, a t-il dit, Je ne peux pas annuler les faits mais je peux essayer de les expliquer.
Le témoignage de Schettino a marqué la fin du dossier à charge et le début d'une défense un peu difficile.
Puis, il y a eu la trève de Noël et du nouvel an et l'année suivante, en 2015,  la première audience a démarré le 21 janvier, c'est à dire plus de trois ans après le premier accident. Cette audience a été organisée pour finalement entendre 4 témoins (dont un qui n'est pas venu) pour la défense de Schettino, car on n'avait alloué à la défense qu'une seule journée pour présenter ses témoins.
Les médias auraient du bien sûr demander une entrevue à ces témoins ! Imaginez qu'il y avait des témoins à décharge pour défendre le capitaine.
Maintenant, nous aimerions entendre les réponses à quatre questions simples qui concernent la sécurité en mer et savoir pourquoi elles n'ont pas été posées depuis janvier 2012.

1 - Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

2 - Pourquoi le navire, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

3 - Qu'en est-il des 25 portes étanches non conformes sur le navire (et ses jumeaux) ?

4 - Le M/S Costa Concordia était-il en état de naviguer ce 13 janvier 2012 ?

samedi 21 février 2015

Résumé des accidents du navire poubelle à croisières low-coast Costa Concordia des 13 et 14 janvier 2012

Le M / S Costa Concordia a apparemment par accident heurté une roche sous-marine en tournant près de l'île du Giglio à 21h45 le 13 Janvier 2012 lors d'un voyage tranquille de 12 heure dans une mer intérieure, une croisière en bateau pas chère entre Civitavecchia et Savone, en Italie .

Le virage a été extrêmement mal exécuté pour des raisons inconnues. Peut-être que le timonier indonésien n'a pas compris les ordres donnés ou que le gouvernail ne fonctionnait pas. Plus de trois ans plus tard, personne ne connaît les détails exacts de ce premier de trois accidents.

Le navire a commencé à couler et les générateurs se sont arrêtés, lorsque certains compartiments de la coque ont été inondés. Il y a eu un black-out , c'est à dire que la lumière normale s'est éteinte. Le navire, stable et flottant, a réussi à s'ancrer près de Porto Giglio et équipage a commencé un abandon de navire et donc une évacuation après l'impact. L'éclairage d'urgence fonctionnait. Personne n'était mort.

Le Costa Concordia, enregistré sous pavillon italien, était un navire de facture médiocre, dangereux et n'était pas en état de naviguer le 13 janvier 2012 et l'armateur le savait. Les assurances n'étaient pas valides. L'équipage à bord était incapable de rassembler les passagers et de les accompagner jusqu'aux canots de sauvetage et d'utiliser tous les moyens de secours disponibles pour assurer en toute sécurité l'évacuation complète du navire en cas d'urgence. Les média n'ont jamais fait mention de ce simple fait. Par chance, beaucoup de personnes se sont débrouillées pour quand même quitter le navire.

Le navire a chaviré, et c'est un deuxième accident, à 0h34 le 14 janvier 2012, en raison de l'envahissement progressif des compartiments intacts à travers 25 portes étanches non conformes laissées ouvertes et s'est écrasé côté tribord contre les rochers. Personne n'était mort jusqu'à ce moment-là. Peut-être que c'est le moment où le capitaine a quitté le navire. Le navire, ainsi que ses navires-jumeaux, avait été mal conçu et était exploité avec ces stupides portes depuis 2006.

Le navire, donc, a coulé sur le sommet de ces rochers, juste à l'extérieur de Giglio Porto ce matin du 14 janvier 2012, tuant 32 personnes restées à bord. un troisième accident. Le côté bâbord restait visible au dessus de l'eau. Les dommages structurels visibles sur ce côté bâbord semblaient irréels.

Pour masquer les vrais causes de ces trois accidents et protéger le propriétaire du navire. Ce dernier, le personnel des assurances et les autorités judiciaires et maritimes italiennes, ont immédiatement inventé un scénario, assistés par les média, pour mettre le tout, c'est à dire le contact avec l'écueil, le chavirement, le naufrage et les homicides, sur le malheureux capitaine du navire, Francesco Schettino. Les conspirateurs, dirigés par le propriétaire du navire ont menti et raconté toutes sortes d'histoires sur le capitaine, repris en chœur par les média. Le spectacle pouvait commencer.

Le propriétaire du navire a annoncé plus tard que le navire allait être renfloué et réparé. Ce n'était pas vrai non plus. L'épave a finalement été retirée, après avoir passé trois hivers sur les rochers, pleine d'eau, en juillet 2014 et transportée à Gênes pour une démolition extrêmement coûteuse payée par l'assurance. L'épave est encore pleine d'eau à Gênes et peut couler à tout moment. Les média n'en parleront sans doute pas.

Toute cette affaire ressemble au naufrage du ferry Estonia en 1994. L'Estonia n'était pas non plus en état de naviguer, les média ont toujours rapporté autre chose depuis et maintenant, l'affaire est oubliée.

Les média ne pointeront pas les faits prouvés sur les armateurs criminels des navires qui ne sont pas en état de naviguer que je publie. La sécurité en mer (qui est le but de Heiwa.Co) n'a donc pas été améliorée depuis les accidents du 13 janvier sur l'écueil , ainsi que du chavirement et du naufrage du 14 janvier 2012.

Un armateur honnête aurait témoigné de la solidarité à son capitaine. En ne le faisant pas, il a montré sa vraie nature d'opérateur de navires dangereux. D'autres accidents mortels peuvent donc arriver, les média donneront un coup de main, comme d'habitude.

Et le spectacle continue !

Le 11 février 2015, le capitaine a été condamné à 16 ans et 1 mois de prison. C'est une partie du spectacle. Le capitaine ne fait que jouer son rôle. Le jugement complet écrit, avec les arguments détaillés et les preuves contre Francesco Schettino ne sera pas disponible avant le 11 mai 2015. En attendant, Schettino est libre de se déplacer. Seuls les criminels dangereux, les mafiosi et les terroristes sont enfermés en Italie en attente de justifications écrites et il semble que Schettino n'est ni dangereux, ni mafioso, ni terroriste.


Le Costa Concordia juste avant le chavirement à 0h34 le 14 janvier 2014. Tous les canots de sauvetage ont quitté le navire sauf deux à la poupe et celui du capitaine, à la proue.

Anders Björkman (Heiwa Co) architecte naval et ingénieur naval, avec plus de 40 ans d'expérience de conception, de construction et d'exploitation de navires-citernes et de ferries. Anders Björkman a également été délégué à l'OMI pour diverses administrations nationales et une ONG et conférencier lors de rencontres sur la sécurité en mer. Il détient plusieurs brevets en rapport avec la sécurité des navires. 

lundi 5 janvier 2015

Höegh Osaka échoué en Manche

Cette très belle photo du transporteur de voitures Höegh Osaka avec 52° de gîte près de l'île de Wight n'est pas sans rappeler un autre navire penché. Celui-ci a également été échoué volontairement par son équipage pour éviter le retournement complet.
La compagnie les a d'ailleurs chaleureusement remerciés de leur initiative.

Cliquez sur l'image pour voir l'original sur NRK.

Ci dessous, une vidéo du sauvetage des membres de l'équipage. Ils sont tous bien portants, même si deux d'entre eux ont du aller à l'hôpital pour une fracture et des contusions.


La compagnie Höegh Autoliner va à présent enquêter sur la raison de la gîte au départ du port anglais.