mardi 24 février 2015

La stratégie de Francesco Schettino, capitaine du M/S Costa Concordia


Il y a seulement trois accusations contre Francesco Schettino :
- homicide involontaire,
- coupable de naufrage
- et abandon de navire , alors que beaucoup (environ 300 ?) de ses 4 229 passagers et membres d'équipage étaient encore à bord.

Dans quel ordre ces trois crimes ont eu lieu on n'en sait rien. Est-ce que le capitaine a d'abord tué des personnes à bord puis coulé le navire avant de s'enfuir ?

La stratégie de Schettino semble être très simple.

Oublions les quatre questions dont on a parlé précédemment et qui ont mis Schettino dans la merde et concentrons nous sur son prétendu abandon de navire du 14 Janvier 2012. Oublions aussi que le Rapport d'enquête qui suggère que c'est le barreur qui a causé le choc avec la roche, etc. Oublions les responsabilités de l'armateur et oublions aussi que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité.
Il semblait préférable d'établir que Schettino est resté à bord jusqu'à la fin. Une stratégie de taupe.

Les quatre témoins de la défense, entendus le 21 Janvier 2015, ont attesté que Schettino est resté sur le navire, jusqu'à ce qu'il chavire soudainement à 00h34 et que le chavirage était une surprise pour Schettino qui avait jusque là tenté de gérer l'évacuation du mieux qu'il pouvait. L'évacuation et l'abandon du navire ont évidemment été une gabegie ! C'était un vrai merdier et c'était trop pour ce capitaine !  Il a été nommé à ce poste par le propriétaire du navire avant tout pour charmer les passagers et d'autres choses de ce genre. Il n'avait pas vraiment été formé pour porter tout seul la responsabilité de tout.

Le dernier témoin, l'officier réellement  responsable des opérations d'abandon de navire sur le Costa Concordia, qui n'est pas poursuivi, va dire que Schettino a perdu le contrôle des opérations à la fin. Peut-être que l'une des raisons de cela était qu'il n'y avait plus à bord beaucoup de membre de l'équipage, mais ça, il ne pouvait pas le dire.

On ne peut pas blâmer le capitaine Schettino pour le chavirage, le deuxième accident, qui a causé le troisième accident, le naufrage, qui a tué des gens. Oublions que le navire n'était pas en état ​​de navigabilité sans équipage ou presque capable de lancer les équipements de sauvetage. Laissons les parties civiles attaquer le propriétaire du navire pour ces dysfonctionnements. Une seule chose préoccupe le monde : la faute du capitaine.

Au terme de ce procès-spectacle, nous n'aurons donc pas connu les réponses aux quatre questions essentielles posées ci-dessous :

1 - Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

2 - Pourquoi le navire, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

3 - Qu'en est-il des 25 portes étanches non conformes sur le navire (et ses jumeaux) ?

4 - Le M/S Costa Concordia était-il en état de naviguer ce 13 janvier 2012 ?

Bienvenue en Italie !

lundi 23 février 2015

Le Costa Concordia était-il en état de naviguer ?

Enfin, il serait intéressant de savoir pourquoi le navire a pu partir sans avoir à son bord un équipage compétent en mesure d'abandonner le navire et de lancer tous les dispositifs de sauvetage en cas d'urgence.
Plus de 60 radeaux de sauvetage et 3 canots de sauvetage n'ont pas été utilisés.
Est-ce une pratique normale de Costa Croisières ?

Le capitaine, Schettino, ainsi que ses nombreux collègues qui l'ont bien laissé se démerder tout seul au tribunal, ne doit-il pas savoir qu'il a un équipage complet sur lequel il peut compter à bord ?




Qu'en est-il des 25 portes étanches illégales sous la ligne de flottaison du M/S Costa Concordia et ses jumeaux ?


Je suis, bien entendu, très intéressé par des informations sur les 25 portes étanches illégales du M/S Costa Concordia qui ont aboutit à 169 minutes d'envahissement progressif du navire par l'eau et au chavirement brutal, au naufrage, au sacrifice humain et à la chute du capitaine et aussi à savoir pourquoi les experts du tribunal n'en parlent pas plus dans leur rapport que les enquêteurs officiels dans le leur.

Deux rapports italiens d'investigations qui n'expliquent pas la cause du naufrage.

A l'évidence, c'est le chavirement qui a causé le naufrage, mais qu'est-ce qui a causé le chavirement ? Les portes étanches illégales ? Personnellement, je déteste les portes étanches sur les navires à passagers. Fermons les pour toujours et ménageons d'autres moyens de sortie des compartiments de coque concernés. Ça contribuera à la sécurité en mer.

Aucune autorité maritime ne devrait permettre à aucun navire de naviguer avec des portes étanches sauf s'il est certain que celles-ci sont fermées en mer.  Schettino avait aussi des doutes sur les portes étanches. Est-ce qu'il aurait du aller aussi les fermer lui-même ? 

Comment l'administration maritime italienne peut autoriser un navire à avoir 25 portes étanches alors que la convention SOLAS, signée par l'Italie, en autorise une seule, exceptionnellement, pour une utilisation particulière ?


Pourquoi le M/S Costa Concordia, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

Pourquoi le navire a t-il brusquement chaviré le 14 janvier 2012 tuant des personnes en les noyant ? C'était un deuxième accident. Des membres d'équipage qualifiés avaient-ils vérifié que tous les compartiments étanches intacts étaient bien restés exempt d'eau après le premier accident de manière à pouvoir confirmer que le navire allait continuer à flotter et qu'il n'y avait pas la possibilité d'un envahissement progressif par l'eau ?
Est-ce que les procédures d'urgences, si elles existaient, ont réellement été suivies ?
Est-ce que quelqu'un, que ce soit à bord ou à terre pouvait s'attendre à ce que cet horrible gros navire de croisières bon marché chavire ?
Est-ce qu'on en a parlé ? Ou bien peut-être est-ce le capitaine Schettino qui a retourné le navire lui-même ?
Est-ce que l'utilisation de pompes d'assèchement de secours aurait permis d'éviter le chavirement ?

La question est à rapprocher de celle des portes étanches.

dimanche 22 février 2015

Costa Concordia : Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

Pourquoi tous les canots de sauvetage et les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012, alors que le navire flottait encore de manière stable et que l'ordre d'abandonner le navire avait été donné et pourquoi aucun média n'a t-il parlé de cela ?
Facteur humain ou absence d'équipage efficace ?

Le navire n'avait-il pas de point de rassemblement où les passagers et le personnel devait se grouper avant de quitter le navire ?

 En cas d'urgence, on doit s'attendre à ce que ce qui suit arrive, des consignes simples qui peuvent faire l'objet d'exercices :
1 - Des marins désignés pour descendre la totalité des 26 canots de sauvetage de façon à ce que les 3206 passagers et les 900 membres d'équipage non marins puissent y accéder d'une manière ordonnée. Ce qui prend environ 10 minutes, en attendant l'ordre d'abandon du navire.
2- Du personnel désigné pour grouper la totalité des passagers et de l'équipage non marin du bord aux points de rassemblement qui se tient prêt à les accompagner jusqu'aux canots prévus pour eux lorsque l'ordre d'abandonner le navire est donné, la moitié des passagers accompagnés à bâbord, l'autre moitié à tribord, par groupes de 140 personnes. Il ne reste plus qu'à les faire monter dans les canots et à descendre ceux-ci à l'eau. Le personnel doit utiliser les radeaux.


Il semble qu'il n'y ait pas eu de point de rassemblement et que 100% des passagers et de l'équipage non-marin s'est précipité directement et sans être accompagnés jusqu'aux canots de sauvetage.

Evidemment qu'il y a eu le chaos lorsque ces 4100 personnes ont pris d'assaut n'importe quel canot disponible !

Il semble aussi que seuls quelques marins à bord du Costa Concordia sache comment manœuvrer les canots pour les descendre jusqu'aux pont d'embarquement bâbord et tribord. Ils ont fait de leur mieux, courant d'un canot à l'autre pour les descendre.
Immédiatement, 1000 passagers ont sauté hystériquement et en désordre dans ces canots. Mais ensuite, seulement ces quelques marins, qui savaient manœuvrer ces canots, ont dû retourner en courant de l'un à l'autre pour les descendre à l'eau. A la fin, la plupart des canots étaient à l'eau, y compris celui réservé pour le capitaine Schettino et ces marins, mais sans eux à bord.

Le même désastre s'est produit avec les 66 radeaux de survie qui devaient être utilisés par les 900 membres du personnel. Seuls ces quelques marins savaient comment les lancer, si bien que ça n'a pas vraiment été fait. Seuls un petit nombre ont été dépliés.

Qui est responsable de ce gâchis ? Francesco Schettino ou le propriétaire du navire ?
Evidemment que le propriétaire du navire est responsable ! Et l'administration maritime italienne qui a permis à ce navire de naviguer.

Saura t-on un jour la vérité sur les accidents survenus en 2012 au Costa Concordia et le coup monté contre le capitaine sera t-il connu en 2015 ? Probablement pas car le capitaine a été condamné à passer 16 ans et 1 mois en prison.

Le 14 janvier 2015, trois ans s'étaient écoulés depuis que le M / S Costa Concordia a chaviré et coulé près de l'île de Giglio , en Italie, tuant 32 personnes. Il sera démontré ici que le navire était dangereux et n'était pas en état ​​de navigabilité. Il n'y a pas eu de cérémonies en Italie ou ailleurs pour ne pas oublier ce qui est arrivé ce jour-là. Le rapport d'enquête italien officiel de ce qui s'est passé est un scandale.
Bien sûr, le 13 Janvier 2015, la mafia locale + église payé par le propriétaire du navire se souvient en souriant de ce qui s'est passé la veille, le 13 janvier 2012, quand personne n'était encore noyé trois ans plus tôt. Vous devriez demander pourquoi les gens sur l'île participent à ce spectacle ? L'argent ?

L'épave remplie d'eau du Costa Concordia est arrivée le 27 Juillet 2014 à Gênes Voltri venant de Giglio après 30 mois de repos pour être mis au rebut d'une manière ou d'une autre. A l'évidence, l'épave ne peut pas être mise au rebut à Gênes Voltri, qui est un port à conteneurs. Elle peut sombrer à nouveau là, à mon avis. Il faut seulement un peu plus d'argent pour l'en empêcher. Qui paye ?

Le procès spectacle dans un théâtre à Grosseto, en Toscane, en Italie, du capitaine Francesco Schettino , soupçonné d'avoir lui même coulé le navire, d'être lui-même propriétaire du navire et d'avoir lui-même tué 32 personnes, tout en se sauvant lui-même, est clos depuis le 11 Février 2015. Le capitaine a été condamné à 16 ans, un mois de prison et à payer les dommages.

Le procès a commencé déjà 2012 par la nomination de plusieurs experts , qui ont rendu un rapport qui est un autre scandale , mais les premières séances de la cour ne se sont pas tenues avant juillet 2013 et jusqu'à la fin 2014 le tribunal s'est réuni environ 60 fois. L'état italien représenté par un procureur nous dit que le maître est responsable de tout à bord d'un navire à passagers en Italie. Je pense que c'est le propriétaire du navire.

Les passagers achètent un billet pour naviguer sur le navire et ce billet est vendu par la compagnie propriétaire du navire. Les conditions de vente sont imprimées sur le billet. Ce billet est un contrat entre le passager et le propriétaire du navire. Si un passager n'est pas satisfait du voyage, il peut évidement se plaindre au capitaine qui transmettra au propriétaire.

Le propriétaire du navire décide et transcrit toutes les instructions pour utiliser le navire en toute sécurité et emploie le capitaine juste pour mener le navire d'un point A à un point B. Si un passager n'est pas content, normalement, il demande au propriétaire de l'indemniser, pas au capitaine, c'est évident.
C'est l'état italien qui approuve ces procédures. L'état italien approuve également tous les marins employés sur un navire sous drapeau italien par le propriétaire.
Là, une quantité de personnes extra-européennes et ne parlant pas italien étaient employées sur le navire et on peut se demander pourquoi. L'état italien (l'autorité maritime) certifie également que le navire est sûr et construit selon la réglementation. Le propriétaire doit s'assurer que le navire est en état de naviguer, en règle et que tout est prévu à bord pour assister les passagers en cas d'urgence. S'il est trouvé que le navire n'est pas en état de naviguer, l'état italien, l'autorité maritime, doit empêcher le navire de lever l'ancre au départ d'un port italien. Il semblerait que les employés de l'autorité maritime aient commis de multiples fautes dans ce cas précis. On voit que le procureur italien a des idées assez étranges.

Le 25 février 2013, c'est à dire avant que le procès commence réellement, le procureur général Francesco Verusio, dit qu'après qu'une enquête approfondie et d'autres investigations technologiques aient été menées dont, entre parenthèses les détails sont inconnus, qu'il y avait un nouveau suspect, le facteur humain. Je cite : "La cause déterminante des événements du naufrage, des morts et des blessures est malheureusement évidemment due au facteur humain"

Le procureur général Francesco Verusio a pris sa retraite le 16 janvier 2015 et c'est un autre qui a du prendre la suite et conclure la procédure en février. C'est quoi cette comédie où la star du spectacle part à la retraite ?

Après 40 sessions, l'accusé Francesco Schettino a cessé de fréquenter le spectacle.
Des accusations fantaisistes du ministère public et des parties civiles sont que Schettino est hautement coupable, que le propriétaire du navire n'est responsable de rien à bord et que l'état italien n'est pas responsable à terre et les différents témoignages de toutes sortes que les passagers souffrent de stress post-traumatique... Tout ça de la faute de ce pauvre Schettino, bien entendu... On a tout entendu. Le facteur humain, le propriétaire du navire et l'état italien ont été oubliés.

Par exemple, le 4 novembre 2014, un jeune passager masculin, de 13 ans au moment des faits, a rapporté une nouvelle sensationnelle jamais entendue avant au sujet du premier accident : " J'étais à bord quand soudain, la lumière s'est éteinte. Il y a eu une confusion..." On a l'impression que le capitaine a éteint la lumière !
Le 17 novembre, le capitaine du port de Giglio témoigne. Lui et d'autres du port ont aidé à évacuer les passagers du Costa Concordia et remarqua que tous les canots et tous les radeaux n'avaient pas été utilisés. Ils ont récupéré neuf personnes dans l'eau et deux directement sur le navire, dont une dans un fauteuil roulant. Tout ça de la faute du capitaine ? Plus tard, Schettino recommença à assister aux sessions.

Schettino répondit lui-même à des questions le lundi 1er décembre 2014 pour la première fois depuis le début du procès en juillet 2013. Les 2 et 3 décembre, il fut invité, un peu tard, malgré tout, à présenter sa version de ce qui s'était passé à bord du navire les 13 et 14 janvier 2012. A différentes questions, il répondit que selon son avis, le navire lui semblait en état de naviguer au départ, l'après-midi du 13 janvier 2012, que sinon, il ne serait pas parti, et que le choc avec l'écueil était un accident du à la confusion qui régnait à la passerelle ou à une négligence de l'équipage, le navire qui n'a pas tourné comme il aurait du quand les gouvernails ont été tournés, etc. Abandonner le navire ne s'est pas passé parfaitement parce que 600 personnes avaient embarqué le matin même sans avoir été informés de la conduite à tenir, sauf s'ils avaient visionné la vidéo.
Que seulement certains ou la totalité des 3206 passagers aient su ou non comment abandonner le navire n'est pas dit. Le procureur du tribunal n'a pas établi ce fait fondamental.

Il n'y avait aucune précipitation à demander de l'aide après le premier accident, parce que la situation avait été examinée avec le propriétaire du navire à terre. Le navire était en sécurité, stable, ne coulait pas, etc. et la totalité des 4 229 personnes à bord pouvaient être évacuées sans aide extérieure, car Giglio Porto était seulement à 300 m.

Quant à Schettino quittant le navire dans les premiers, dans cette video de l'embarquement de canots de sauvetage tribord, il a été supposé que Schettino, bien qu'il dise que ce n'est pas lui, est filmé en train d'aider un passager à monter dans un canot déjà à l'eau. Nous y voyons les 13 canots déjà descendus dans l'eau. deux d'entre eux côte à côte avec des membres de l'équipage assis sur le pont du navire, qui regardent. Un canot presque vide (!) est aperçu. Aucun radeau de survie n'a été lancé. Finalement, des gens sautent sur le toit d'un autre canot pour y monter. Drôle d'évacuation ! Il n'y a qu'à descendre les canots jusqu'au niveau du pont d'embarquement, de façon à ce que les personnes puissent embarquer et quand le canot est plein, on le descend jusqu'à la mer.

Peu après, le navire a basculé et flottait sur le côté, à 90° de gîte, le côté tribord reposant sur les rochers en dessous du niveau de l'eau.

Schettino a dit qu'il avait du sauter sur un canot.

Nous avons appris qu'il porte des lentilles de contact. La plupart des marins ont une vue précise de loin à force de scruter l'horizon.

Aucune question n'a été posée au sujet de l'équipage. L'équipage sous payé, non -italien avec des salaires d'esclaves fourni par le propriétaire du navire avec la bénédiction de l'état italien était-il réellement capable de réaliser un abandon de navire ? Est-ce que ça avait déjà été fait ? Personne ne sait. Les experts ne nous l'ont pas dit et le tribunal n'a pas été intéressé à établir ces faits. Le procureur n'a même pas étudié ceci. Les média ont alors signalé pour la première fois que des gens sont morts le 14 janvier 2012.

Malgré tout, les média étaient encore dans l'erreur, comme d'habitude. Personne n'est mort pendant l'abandon du navire et l'évacuation le 14 janvier 2012. Les personnes sont mortes, ou plutôt, se sont noyées, plus tard, lorsque le navire a basculé, le second accident, et était en train de couler, le troisième accident.
Les sessions suivantes, quand le capitaine a répondu à plus de questions, se sont déroulées les 11, 12 et 13 décembre 2014. Mais aucune question sur Schettino tuant lui-même des personnes à bord, coulant le navire et ensuite s'enfuyant n'a cependant été posée. Et aucun témoin d'aucune sorte n'a non plus suggéré quoi que ce soit de ce genre.
Ainsi, le tribunal a seulement confirmé qu'il y avait eu un contact, suivi par un black-out (et de la confusion) à bord et que Schettino avait une jeune amie qui observait. Quel pitoyable spectacle de la justice italienne ! Il saute aux yeux qu'elle protège le propriétaire du navire et l'état italien. 
Le 11 décembre, Schettino, questionné par un avocat ou un procureur, informa que la plupart des membre de l'équipage étranger fourni par le propriétaire du navire ne parlait pas la langue de travail à bord, qui est l'italien, et que ça posait de nombreux problèmes.
Le timonier (personne manœuvrant les gouvernails) N'était pas un bon non plus et il a couru parmi les premiers aux canots de sauvetage après le premier accident. Le 12 décembre, un avocat demanda à Schettino qui était responsable à bord, à part Dieu. Schettino confirma qu'il était responsable à bord, mais ne mentionna pas qu'il avait le droit de marier des couples à bord entre passagers consentants... et que les mariages n'étaient valides que jusqu'à ce que les couples quittent le navire.  Il oublia également de mentionner que que le propriétaire du navire et l'autorité maritime à terre avaient également des responsabilités. On n'a pas demandé à Schettino pourquoi il n'avait pas lui-même pris le manche et dirigé le navire lui-même au lieu de crier des ordres à un timonier incompétent. Beaucoup de capitaines aiment manœuvrer leur navire eux-mêmes pour entrer et sortir des ports. C'est amusant. Aucune question ne fut posée sur la responsabilité du propriétaire du navire à terre ou à bord... Le propriétaire du navire n'était pas présent ! Une autre question a été de savoir si Scettino avait menti (sic) aux enquêteurs le lendemain de l'accident.  Schettino a dit qu'il avait raconté aux enquêteurs ce qu'il pensait qu'il s'était passé à ce moment là, et que plus tard il avait pu avoir une autre compréhension des accidents. 
Aucune question au sujet des sentiments de Schettino vis à vis des média. Les média l'ont pendant trois ans décrit comme un couard incompétent et un meurtrier de masse (employé et payé par un armateur innocent à l'eau de rose)

 Le 13 décembre, le ministère public demanda si le salut et le passage près de l'île, l'inchino, étaient dangereux. Non, a répondu Schettino, c'était la politique de la compagnie et planifié pour être éxécuté en toute sécurité à un demi-mille, soit 950 mètres, de l'île et toutes les personnes concernées étaient informées. Mais quelque chose s'est mal passé. C'est à dire que le navire n'a pas tourné pour suivre la route prévue. Le virage a pris bien trop de temps à se faire et nous ne savons pas pourquoi.

N'est-il pas remarquable que personne pendant le procès ne se soit soucié de savoir pourquoi le navire n'a pas tourné et pourquoi la description du virage donnée par les experts dans les différents rapports n'ont rien expliqué ?
Un simple virage de 50 ou 60° sur tribord devait être fait, ce qui prend un peu plus d'une minute, mais le virage n'a pas eu lieu, le navire a continué cap sur l'île pendant cinq minutes et personne de se demande pourquoi ?

Questionné au sujet de l'opération d'abandon de navire interrompue par le chavirement, ce qui est vraiment arrivé n'est pas clair. Le capitaine devait bien sûr rester à la passerelle ou au centre d'urgence et diriger les opérations d'abandon de là, et non courir autour du navire, et ensuite, comme la dernière personne à bord, sauter dans le canot numéro 1 à tribord qui est celui réservé pour le capitaine et les derniers marins à bord. Des photos semblent montrer malgré tout que ce canot a été utilisé longtemps avant que le capitaine puisse le rejoindre.

Chaque passager à bord a du se voir attribuer un canot de sauvetage et chaque canot a du avoir un équipage qui a contacté le capitaine quand il a été complet, a quitté le navire, etc.
Les officiers et l'équipage auraient du utiliser les radeaux de survie.
Il est confirmé que le Costa Concordia n'avait aucune organisation pour abandonner le navire en urgence, ce que les média ont oublié de rapporter et que cette opération n'avait jamais été testée. Le ministère public estime que c'est de la faute du capitaine. Je pense que c'est la faute du propriétaire du navire et de l'administration maritime italienne.
Imaginez que les grands navires à passagers se promènent sans équipage pour gérer l'urgence.

Lors d'une pause de la cour, Schettino a dit au Daily Beast qu'il pensait que les choses allaient mieux. J'ai longtemps attendu ce jour, a t-il dit, Je ne peux pas annuler les faits mais je peux essayer de les expliquer.
Le témoignage de Schettino a marqué la fin du dossier à charge et le début d'une défense un peu difficile.
Puis, il y a eu la trève de Noël et du nouvel an et l'année suivante, en 2015,  la première audience a démarré le 21 janvier, c'est à dire plus de trois ans après le premier accident. Cette audience a été organisée pour finalement entendre 4 témoins (dont un qui n'est pas venu) pour la défense de Schettino, car on n'avait alloué à la défense qu'une seule journée pour présenter ses témoins.
Les médias auraient du bien sûr demander une entrevue à ces témoins ! Imaginez qu'il y avait des témoins à décharge pour défendre le capitaine.
Maintenant, nous aimerions entendre les réponses à quatre questions simples qui concernent la sécurité en mer et savoir pourquoi elles n'ont pas été posées depuis janvier 2012.

1 - Pourquoi tous les canots de sauvetage et tous les radeaux de survie n'ont-ils pas été utilisés le 13 janvier 2012 pour sauver tout le monde à bord ?

2 - Pourquoi le navire, jusque là stable, a t-il soudainement chaviré le 14 janvier 2012 en tuant 32 personnes ?

3 - Qu'en est-il des 25 portes étanches non conformes sur le navire (et ses jumeaux) ?

4 - Le M/S Costa Concordia était-il en état de naviguer ce 13 janvier 2012 ?

samedi 21 février 2015

Résumé des accidents du navire poubelle à croisières low-coast Costa Concordia des 13 et 14 janvier 2012

Le M / S Costa Concordia a apparemment par accident heurté une roche sous-marine en tournant près de l'île du Giglio à 21h45 le 13 Janvier 2012 lors d'un voyage tranquille de 12 heure dans une mer intérieure, une croisière en bateau pas chère entre Civitavecchia et Savone, en Italie .

Le virage a été extrêmement mal exécuté pour des raisons inconnues. Peut-être que le timonier indonésien n'a pas compris les ordres donnés ou que le gouvernail ne fonctionnait pas. Plus de trois ans plus tard, personne ne connaît les détails exacts de ce premier de trois accidents.

Le navire a commencé à couler et les générateurs se sont arrêtés, lorsque certains compartiments de la coque ont été inondés. Il y a eu un black-out , c'est à dire que la lumière normale s'est éteinte. Le navire, stable et flottant, a réussi à s'ancrer près de Porto Giglio et équipage a commencé un abandon de navire et donc une évacuation après l'impact. L'éclairage d'urgence fonctionnait. Personne n'était mort.

Le Costa Concordia, enregistré sous pavillon italien, était un navire de facture médiocre, dangereux et n'était pas en état de naviguer le 13 janvier 2012 et l'armateur le savait. Les assurances n'étaient pas valides. L'équipage à bord était incapable de rassembler les passagers et de les accompagner jusqu'aux canots de sauvetage et d'utiliser tous les moyens de secours disponibles pour assurer en toute sécurité l'évacuation complète du navire en cas d'urgence. Les média n'ont jamais fait mention de ce simple fait. Par chance, beaucoup de personnes se sont débrouillées pour quand même quitter le navire.

Le navire a chaviré, et c'est un deuxième accident, à 0h34 le 14 janvier 2012, en raison de l'envahissement progressif des compartiments intacts à travers 25 portes étanches non conformes laissées ouvertes et s'est écrasé côté tribord contre les rochers. Personne n'était mort jusqu'à ce moment-là. Peut-être que c'est le moment où le capitaine a quitté le navire. Le navire, ainsi que ses navires-jumeaux, avait été mal conçu et était exploité avec ces stupides portes depuis 2006.

Le navire, donc, a coulé sur le sommet de ces rochers, juste à l'extérieur de Giglio Porto ce matin du 14 janvier 2012, tuant 32 personnes restées à bord. un troisième accident. Le côté bâbord restait visible au dessus de l'eau. Les dommages structurels visibles sur ce côté bâbord semblaient irréels.

Pour masquer les vrais causes de ces trois accidents et protéger le propriétaire du navire. Ce dernier, le personnel des assurances et les autorités judiciaires et maritimes italiennes, ont immédiatement inventé un scénario, assistés par les média, pour mettre le tout, c'est à dire le contact avec l'écueil, le chavirement, le naufrage et les homicides, sur le malheureux capitaine du navire, Francesco Schettino. Les conspirateurs, dirigés par le propriétaire du navire ont menti et raconté toutes sortes d'histoires sur le capitaine, repris en chœur par les média. Le spectacle pouvait commencer.

Le propriétaire du navire a annoncé plus tard que le navire allait être renfloué et réparé. Ce n'était pas vrai non plus. L'épave a finalement été retirée, après avoir passé trois hivers sur les rochers, pleine d'eau, en juillet 2014 et transportée à Gênes pour une démolition extrêmement coûteuse payée par l'assurance. L'épave est encore pleine d'eau à Gênes et peut couler à tout moment. Les média n'en parleront sans doute pas.

Toute cette affaire ressemble au naufrage du ferry Estonia en 1994. L'Estonia n'était pas non plus en état de naviguer, les média ont toujours rapporté autre chose depuis et maintenant, l'affaire est oubliée.

Les média ne pointeront pas les faits prouvés sur les armateurs criminels des navires qui ne sont pas en état de naviguer que je publie. La sécurité en mer (qui est le but de Heiwa.Co) n'a donc pas été améliorée depuis les accidents du 13 janvier sur l'écueil , ainsi que du chavirement et du naufrage du 14 janvier 2012.

Un armateur honnête aurait témoigné de la solidarité à son capitaine. En ne le faisant pas, il a montré sa vraie nature d'opérateur de navires dangereux. D'autres accidents mortels peuvent donc arriver, les média donneront un coup de main, comme d'habitude.

Et le spectacle continue !

Le 11 février 2015, le capitaine a été condamné à 16 ans et 1 mois de prison. C'est une partie du spectacle. Le capitaine ne fait que jouer son rôle. Le jugement complet écrit, avec les arguments détaillés et les preuves contre Francesco Schettino ne sera pas disponible avant le 11 mai 2015. En attendant, Schettino est libre de se déplacer. Seuls les criminels dangereux, les mafiosi et les terroristes sont enfermés en Italie en attente de justifications écrites et il semble que Schettino n'est ni dangereux, ni mafioso, ni terroriste.


Le Costa Concordia juste avant le chavirement à 0h34 le 14 janvier 2014. Tous les canots de sauvetage ont quitté le navire sauf deux à la poupe et celui du capitaine, à la proue.

Anders Björkman (Heiwa Co) architecte naval et ingénieur naval, avec plus de 40 ans d'expérience de conception, de construction et d'exploitation de navires-citernes et de ferries. Anders Björkman a également été délégué à l'OMI pour diverses administrations nationales et une ONG et conférencier lors de rencontres sur la sécurité en mer. Il détient plusieurs brevets en rapport avec la sécurité des navires.